公路交通系统仿真的模式于道路服务绩效评估之的研究以枋寮枫港路廊交通问题及改善的方案分析为例.ppt

公路交通系統模擬模式(HTSS)於道路服務績效評估之研究－以枋寮～楓港路廊交通問題及改善方案分析為例 簡報單位：交通部運輸研究所運輸計畫組 中華民國94年11月25日 簡報內容 壹、研究緣起 貳、研究方法 參、恆春半島聯外道路交通分析 肆、道路交通系統模擬分析 伍、結語 研究緣起 屏東恆春半島地區擁有豐富的熱帶景緻及原始風貌，具備發展國際級度假勝地之條件 每年約450萬人次的遊客車潮衍生停車與道路擁擠等問題，使得整體環境品質有惡化之趨勢 枋寮－楓港路廊（臺1線、臺26線）為其主要之聯外路廊，因與臺9線在此相交，容量至此下降 每逢旺季(暑假)假日與春節假期間經常發生嚴重壅塞，引起用路人埋怨 難得去一次，總是遇到大塞車 形成對該地區交通狀況之刻板印象 造成公路主管機關及警政單位相關大之困擾 研究緣起 配合恆春半島觀光發展而研議中之交通運輸計畫須予整合 「枋山至恆春區域鐵路可行性研究及先期規劃」 「國道三號往南延伸銜接南廻公路可行性研究」 兩案在功能、用地、經費、興建時程等層面均可能產生競合問題 就其現況交通予以檢視，找出主要之瓶頸，評估相關改善方案，俾供決策參考 研究方法 使用微觀車流模擬模式進行改善方案評估 國內交通業界目前評估分析交通改善方案所使用之微觀車流模擬模式皆為外國發展之軟體 例如TSIS, CORSIM, PARAMICS, TRAF-NETSIM等 無法將汽機車混合車流納入分析 相關參數係國外交通特性，較不符合國內實際道路交通狀況 本研究採用「公路交通系統模擬模式（Highway Traffic Systems Simulation Model, 簡稱HTSS）進行分析 國內自行開發且適合本地交通特性之微觀車流模擬模式 本所自民國91年開始進行為期3年的研究成果 根據早期UTSS (Urban Traffic Systems Simulation Model) 模式 加上持續收集的現場資料（含郊區及市區）之特性加以驗證微調 以微觀方式模擬公路交通系統中之獨立路口、幹道及網路之運作 經驗證其模擬結果已可充分反映本地特殊之混合車流特性 相較國外模擬模式而言，更能符合本地實際狀況之分析基礎，可有效用於交通改善方案之績效評估。 恆春半島聯外道路交通分析 恆春半島歷年遊客量分析 民國73年～86年之間 年遊客量約維持在250萬～300萬人次的水準， 民國88～91年之間 中部進入921大地震之後的復原期，大量遊客轉往恆春、墾丁 海生館一館、二館分別於89.2.23、90.8.12開幕 民國90年創下歷年來之新高 (495萬人次) 近三年之遊客量稍減 海生館開館熱潮稍退 中部風景區完成重建 民國92年減至380萬人次 民國93年遊客量回增至434萬人次 各月遊客人次分布情形 恆春、墾丁地區之旅遊旺季集中在暑假之七月、八月 民國93年分別為53萬、66萬人次 其他月份 19萬 ~ 40萬人次之間 聯外道路服務水準分析 旺季-93年8月暑期 恆春半島之旺季假日主要道路路段服務水準大致良好 臺1線南北向交通皆為B級水準 該省道肩負往返墾丁地區以及東部地區交通量之任務 臺26線南北向交通皆為B級水準 主要為墾丁地區之遊憩旅次 旺季-94年春節假期(94.2.6~94.2.13，農曆年前一週日起至初五) 今年春節期間之尖峰小時交通量較原旺季（暑假）假日交通量高出甚多 台1線南、北向路段 均較旺季（暑假）假日尖峰小時交通量多出約4成 台9線東、西向路段 分別較旺季（暑假）假日尖峰小時交通量多出40%及95% 台26線南、北向路段 尖峰小時交通量均較旺季（暑假）假日交通量多出約5成 服務水準部分，僅台26線南、北向均達到D級之水準，屬於負荷較大之狀態 路段部分台1線及台9線之南、北向及東、西向分別可維持C級與A級之服務水準 該地區道路壅塞之主因在於楓港省道交會路口之影響 恆春半島聯外道路交通分析 主要瓶頸點交通特性分析(暑期) 尖峰發生時間 南向車流 台1線及台26線 星期日上午11～12時 北向車流 台1線及台26線 星期日下午5～6時 台9線之東向交通 星期六之上午10～11時 台9線之西向交通 星期日下午4～5時 均較台1及台26線提早一小時 交通量分布情形 路口尖峰小時總交通量 週六與週日：約4,000PCU 週五及週一：約3,000PCU 尖峰方向 週六：台1線南向 週日：台26線北向 道路交通系統模擬分析 主要瓶頸點之服務水準模擬分析 模擬模式及相關基本資料說明 模擬模式 公路交通系統模擬模式（Highway Traffic Systems Simulation Model, 簡稱HTSS） 評估指標 平均每車之停等延滯 平均每車之路口延滯 平均每週期最長停等車隊長度 各路段之平均旅行速率 模擬日期與時間 旺季假日