毕业设计（论文）长沙市地铁3号线树木岭站及基坑支护设计.docVIP

1概述 1.1 工程概况 地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的轨道交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而安全、快速、舒适地运送乘客。地铁效率高且无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。地铁车站是地下铁道的重要组成部分，它能解决客流的集散、换乘，同时也要解决整条线路行驶中的技术设备、信息控制、运行管理，以保证交通的顺畅、快捷、准时、安全。车站设计本着“以人为本”的观念，坚持适用性、安全性、识别性、舒适性、经济性原则。 长沙轨道交通3号线规划自城西南的坪塘、莲花镇附近到城东北的张公塘，全长42.8千米，共设有30个站，其中有8个与轨道交通的换乘站以及3个与城际铁路的换乘站。3号线一期工程确保在2013年开工建设，预计2017年建成通车。之后3号线将有延长工程。长沙市轨道交通3号线一期工程范围为：莲坪大道站至龙角站，线路全长36.477km，设站25座，包括洋湖垸车辆基地、张公塘停车场，与1号线共享新中主变电所，在星沙大道站附近新设主变电所1座，与 1、2、4、5 号线共享利用2号线杜花路控制中心，及各配套系统。工程穿越了长沙市岳麓区、天心区、雨花区、芙蓉区、开福区和长沙县。从莲坪大道出发，在阜埠河路与4号线换乘，在侯家塘与1号线换乘，在长沙火车站分别与6号线和2号线换乘，在万家丽路与5号线换乘，往东穿过星沙大道、黄兴大道等多条主次干道，到达终点站龙角路站。10%。 2.粉质 粘土 6.6 粉质粘土灰黄色、褐灰色，湿—很湿，可塑—硬塑状，局部为软塑状，含少量Fe、Mn质及云母片，底部含较多的粉细沙。 3.细砂 4.2 褐黄色、灰黄色、饱和， 松苴一稍密状，成分以石英质，级配较好，含较多云母片，含2%左右的粘性土。 4.淤泥 质土 1.8 灰黄色，很湿，可塑状，中、高压缩性。粘粒含量较高，切面较粗糙，稍有光泽。 5. 圆砾 4.4 褐黄色、灰黄色、饱和， 松密一中密状，成分以石英质为主，圆砾含量55%，磨圆度较好，分选性差，一般粒径2—20mm，中细砂充填，胶结差。 6.强风化砂岩 15.3 灰白、浅灰色，岩芯主要呈长、短柱状、块状、碎块状次之。岩体中节理发育，多含白色粘土矿物，节理倾角45°—65°不等。并见陡倾角的原生层理。 岩层参数如下表： 表1-2 岩层参数 土层序和 岩层名称 粘聚力C (kPa) 天然重度 γ(kN/m3) 承载力特征值f0(kPa) 内摩擦角 φ ( °) 1.素填土 4 19.4 72 13 2.粉质粘土 35 19.9 100 21 3.细砂 0 19.7 28 4.淤泥质土 22 18.6 100 11 5. 圆砾 0 19.5 180 35 6.强风化砂岩 112 28.4 3600 37 1.2.2 地震烈度 (1)长沙位于华南地震区长江中下游地震亚区的麻城——常德地震带南面。湘北地区的活动性孕震断裂长沙——平江断裂带呈NE向从长沙东南侧斜贯而过。长沙附近的宁乡、浏阳、临湘、湘阴、宁乡、浏阳、湘潭均属地震多发区。据湖南省地震局资料，长沙有史记载地震达30余次，均在5级以下，未达成灾程度。一般认为不危害城市的建设和发展。以长沙市为中心，半径200公里的范围内，共发生M≥4?级地震17次，其中最大地震为1631年8月14日常德东北太阳山6?级地震1次；半径25公里范围内，历史时期未记载过M≥4?级地震。现代仪器记录的小震活动14次，最大地震ML=2.6级有感地震1次。由此说明，小区域范围内的地震活动是非常微弱的。 自公元288年有史记载以来，长沙市从未遭遇过破坏性地震，仅记载过有感地震，烈度4—5度，震中不确切，在长、潭、株、望城和浏阳等地，在同一时刻均记载地震14次。对长沙市影响烈度最大的地震是1631年常德的6?级地震，其次是1971年安徽省霍山6?级以及1918年广东省南粤7?级地震，以及1994年9月台湾大陆7级地震，影响烈度≤6度。 (2)根据《建筑抗震设计规范》（GB5001—2001）及《中国地震动参数区划图》（GB15306—2001），长沙地区抗震设防烈度为Ⅵ度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度为0.05g。长沙市中心区绝大部分场地为Ⅱ类场地，少部分为I类场地。在Ⅵ度地震作用下，砂性土可不考虑地震液化作用，但在一类建筑场地，应按Ⅶ度地震进行抗震评价以及砂性土液化判别。 (3) 地震液化 长沙市地震设防烈度为Ⅵ度，导致砂土液化的可能性非常小。二～四级阶地范围内地下土层主要形成于晚更新世（Q3）以前，饱和砂土不发育，土层稳定性好，Ⅵ度地震液化的可能性很小。河漫滩和I级阶地局部地段当遭受Ⅶ度地震影响时有发生轻微砂土液化的可能性。Ⅵ度时一般情况可不进行判别和处理。由于长沙市地震设防烈度为6度，故