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TOD视角下轨道站点周边路网形态优化策略研究 　　摘要：我国的交通规划设计已陷入机动车视角的桎梏，而回到人的视角需构建良好的慢行环境。慢行环境是TOD发展模式中最核心的内容，是解决目前城市各类交通问题的关键。重点抓住路网形态，提出目前国内轨道站点周边的路网基本都是方格网，及其不利于慢行交通，强调环形放射状路网对于提高慢行出行比例的重要性。从卡尔索普提出的TOD路网形态入手，指出生态街区的建设目标与TOD发展模式不谋而合，并且借鉴日本学者提出的交通细胞概念以细化和落实TOD街区建设的可能性。以南京仙林副城青龙片区为例，指出目前实施方案中路网形态、道路断面方面的问题，将原本的方格网路网改为环形放射状路网与方格网路网的结合，从交通细胞的角度枸建生态街区来优化该片区的慢行环境，通过步行绕路系数（PRD）来衡量优化前后慢行环境的友好程度。 　　关键词：TOD；路网形态；轨道站点；慢行环境；生态街区 　　引言：目前中国高速增长的个体机动车保有量大大改变了人们的出行习惯和观念，这些改变也迅速体现在城市空间环境中。曾经的“自行车王国”中司空见惯的高密度、窄道路、步行街等景象逐渐消失，取而代之的是横平竖直的方格路网，是宽阔的六车道甚至是八车道的道路断面，是大尺度的十字交叉口，是被逼到建筑墙角下窄的可怜的非机动车道和人行道。然而，在这“宏伟”的城市景象背后，带来的是城市肆意蔓延式的发展，是无节制的机动化，是越来越堵的城市交通和日益恶化的环境。 　　面对如此不可持续的城市发展路径，中国的一些城市开始借鉴国际上流行的TOD发展理念，以求解决当下到达极限的城市交通问?}。该类尝试多应用于新城建设，如昆明的呈贡新城、上海的松江新城等，然而，最终的图景仅仅是新城围绕着公共交通站点发展，而路网依旧是方正的棋盘式，道路依旧宽阔空荡，人行空间极大压缩。总的来说，这种基于TOD粗浅理解下发展的新城是失败的，虽然规划者们重视了公共交通的布置，但事与愿违，反而更多的新城居民选择小汽车出行。 　　1 TOD视角下路网形态研究进展 　　目前关于TOD的研究大多关注于城市公共交通与土地利用的整合，强调公共交通站点周边土地的混合利用及高密度开发模式，很少关注到慢行环境对于TOD实施成效产生的巨大影响。当下对于慢行的关注分为两类，交通规划学派强调宏观的城市形态特征，如街道网络特征、土地使用、人口密度等对于慢行的影响：城市设计学派则较为关注重塑街道活力，从微观角度对于街道空间的设计与调整来提升慢行环境的品质，他们认为这些微妙的环境变化可以引导人们提高慢行出行的比例。现有的对于慢行环境的研究仍然处于探索阶段，笔者发现宏观层面路网形态对于慢行环境的影响尚未得到应有的重视。 　　在1993年出版的《未来美国大都市：生态?社区?美国梦》（The N extAm etitan M etropolis：E colo gy，C 0m m unity，andthe Am e rlcan D ream）中，P eter C alsorpe一直强调步行对于TOD发展模式的重要意义，并且给出了适合公交导向发展的城市路网形态（见图1）。无论是理论概念中抑或是实际情况中TOD模式下的路网都体现了环形放射状形态的元素，并且与方格网进行了很好的衔接。Pete r calth orpe恰恰是抓住了环形放射状的路网能有效弥补方格网存在的缺陷，能将空间上两点直接相连，大大减少了绕路的里程，从而鼓励居民采用步行的出行方式，填补了使用公共交通时起点之前和终点之后的出行空缺。 　　控制道路网络形态仅仅是构建舒适慢行环境的开端，在宏观层面仍然需要交通策略的支撑。自1990年代以来风靡欧洲的生态街区的建设目标与TOD发展目标存在种种程度上的不谋而合，其交通方面提出的三大策略，即（1）构建公共交通主干线（2）优化非机动车交通网络（3）限制小汽车交通政策阴。生态街区的核心目的是要营造一个充分满足人们需要的住区环境，所有的日常生活都可以在500米范围内解决，且各项服务设施出入口、通道都成为居民相遇、交往的场所，这些目标与TOD理念也是极其相似的。 　　如何做到公共交通与慢行交通有机结合并且同时能够限制小汽车通行，日本学者佐佐木纲、饭田恭敬（1994）给出了更加细化的方案。本文在此介绍日本交通细胞（Traffic cell）的理念（见图2）。交通细胞是应用在地方主要城市的市中心商业区以排除过境交通为目标的规则，该法是把由环状道路围起来的地区分成几个小细胞（cell），汽车仅能从环状道路驶入、驶出各交通细胞。4个小细胞的边界道路作为行人购物用，除公共交通和紧急车辆以外的车辆禁止通行。该规则有效的屏蔽了过境交通并保证了细胞内的慢行和公共交通出行舒适性。 　　因此，考虑到我国城市的发展类型、城市发展阶段、人口密度以及