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情境一 电力机车整备试验 第一章 电力机车总体 一、电力牵引在铁路运输中的地位及应用 铁路运输在国民经济中占有重要的地位，是国民经济的大动脉。它担负着城乡、工矿各种物资和人员交流的主要运输任务。具有集中、大宗、安全、舒适、价廉、全天候的优势，被称为大众交通。 随着我国四个现代化建设的飞速发展，要求交通运输有更大的运输能力和更高的运行速度。就铁路运输而言，适应新形势的重要措施是实行牵引动力改革，挖潜、提速、扩能。我国铁路运输牵引动力改革的方针已确定为：大力发展电力牵引和内燃牵引，以电力牵引为主。明确指出：铁路牵引动力应以电力牵引为主，电力机车担负运量的比重逐步增加。铁路主要技术政策还指出：积极提高电力、内燃机车轴功率和总功率，并形成4、6、8、12轴组成的交－直流传动电力、内燃系列。发展三相交流传动的电力机车。交直流电力机车的轴功率，货运为800kW，客运为900～1000kW。三相交流传动电力机车的轴功率可根据客货运输的实际需要提高到1000kW以上。 世界铁路借助电力牵引等新技术，实现了客运高速和货运重载两大战略目标，完成了从传统产业向现代化产业发展的历史性转变。可以预见，电力牵引在我国铁路运输中所担负的任务将越来越大，铁路电气化事业将飞速发展。 电力机车除了在铁路干线上应用以外，在城市交通运输(包括城郊电动车组、地下铁道电动车组、地面电车)和工矿企业内运输等方面也都起着重要的作用。 二、电力牵引的发展 （一）世界电力牵引的发展 电力牵引自1879年5月31日在柏林举办的世界博览会上，由德国西门子和哈尔斯克公司展出了世界第一条长约300m的电气化铁路以来，已有一百多年的历史了。 在电力牵引发展初期，主要是采用直流电力机车，另外也有一部分三相交流制和单相低频制电力机车。由于当时科学技术条件的制约，直流制电力机车供电电压不高，三相交流制接触网设备过于复杂，单相低频制电力机车又需要单独的供电电网，因此电力牵引初期发展速度较慢。直流制电力牵引经历了一个时期的运用和发展，到20世纪20年代中期，接触网电压由过去的几百伏提高到了3000V，世界各国电气化铁道大部分采用的都是直流制，接触网电压为1500～3000V。为了克服直流电力牵引接触网电压低的缺点，1904年瑞士开始采用单相交流制电力牵引，用以提高接触网供电电压。但因工频电源使牵引电动机换向困难，所以采用单相低频(25Hz、16Hz)交流制。1932年匈牙利试验成功了单相工频交流电力机车，引起世界各国的重视，嗣后德国、法国相继进行研制，1950年法国试制了引燃管整流器式电力机车，从而使直流制电力牵引中牵引电动机的一系列优点和单相工频交流制供电电压较高的特点完善地结合起来，形成了单相工频交一直流制电力牵引，开辟了工频交流电气化的新纪元，推动了电力牵引的迅速发展。从1960年西德制成半导体整流器式电力机车以来，目前世界各国电气化铁道大部分已采用单相工频交流制电力牵引，接触网供电电压为25kV。1958年美国发明晶闸管后，60年代中期晶闸管相控机车开始问世，至今已达到成熟阶段。晶闸管的发明使制造大功率机车用逆变器变为现实，80年代初西德研制了采用异步电动机驱动的交－直－交电力机车，英国、美国、苏联、法国、日本等国也都进行了研制。我国在1991年开始研制4000kW交流传动电力机车，1995年已完成组装，进入整机试验阶段，成为世界上少数能研制该机车的国家之一。它简单、可靠，具有良好的防空转性能、牵引特性和制动特性。这些均预示着机车性能的深刻变革，因而将成为今后电力牵引的一个发展方向。 据统计，全世界已有电气化铁路22.2万km，在经济发达国家，电气化铁路占铁路营业里程的比重一般都已达到35％～60％以上，承担的铁路运量所占比重已超过60％～90％以上。所以铁道电气化为许多国家作为发展方向。 电力牵引发达的国家见下表。（统计截止二十世纪末） 电力牵引发达国家排行表 国　名 电力牵引里程百分比% 完成运量百分比% 瑞士 100 100 瑞典 65 95 日本 57 90 意大利 51 90 德国 42 86 法国 32 82 波兰 37 65 俄罗斯 33 60 英国 20 65 中国 19 30 电气化铁路最长的国家有俄罗斯、日本、德国、法国、波兰、意大利。有些国家几乎全部电气化，例如瑞士。电气化铁路占该国铁路总长50％以上的国家有瑞典、挪威、荷兰等国，目前电气化铁路还在持续增加，由内燃机车牵引或蒸汽机车牵引转向电力牵引。在电气化的发展速度方面，1976～1980期间，苏联电气化速度为一年875km，同一时期日本为200km，西德为350km，我国为200km。1996年我国电气化速度为一年696km。 （二）我国电力牵引的发展 我国电气化铁路自1958年