城市轨道交通客流诱导系统理论基础.docx

城市轨道交通客流诱导系统理论基础一、城市轨道交通客流诱导系统的研究背景随着全球经济的腾飞、社会的进步以及城市化进程的加快，交通运输在人们的日常生活中起着越来越重要的作用，对交通的需求日益增长，交通运输已然成为了社会经济生活的重要组成部分。为了适应城市发展的要求，目前，主要大城市都在加快轨道交通网络的建设。随着轨道交通网络的日趋完善，未来的轨道交通网络将会出现一些前所未有的新的特点，其中主要表现在路网的结构和规模将更加复杂，客流需求将有大幅度增长。由于轨道交通网络结构复杂，线路间相互连通，这就使得出行者出行时将会有更加多样的路径选择。随着轨道交通系统规模的不断扩大，沿线小区的不断开发，越来越多的出行者出行时将趋向于选择轨道交通。这样，轨道交通将会涌现大量的客流，对人们日常出行和轨道交通中客流的诱导逐渐成为大家关注的焦点，其需求的迫切程度也越发明显。所以急需开发关于城市轨道交通客流诱导的系统。在轨道交通路网结构相对简单的情况下，由于考虑时间最短或距离最短因素得到的有效路径比较少，也就是说在每一个0D对间，出行者路径选择比较单一，客流诱导系统的作用并不明显。随着路网规模的不断扩大，人们出行时的路径选择不再单一，而是逐渐趋于多样化，在这种情况下，如果没有合适的客流诱导系统对出行者的路径选择进行诱导，将会导致过多的客流聚集在0D间旅行时间最短或者距离最短的路径上，容易造成客流拥挤、换乘拥堵等等很多问题。基于上述考虑，本文提出城市轨道交通客流诱导系统的理论基础。二、城市轨道交通客流诱导系统的研究意义城市轨道交通客流诱导根据轨道交通路网结构、站点和断面的客流信息等，利用改进的最优路径选择算法和交通分配模型，对轨道交通的客流进行统计分析与诱导。客流诱导系统能够根据出行者的个人情况和轨道中实时的客流分布信息，为出行者提供可供选择的出行路径，有效地避免轨道中的客流聚集，有助于提高轨道交通的利用率，也能够缓解道路交通的压力。三、轨道交通出行最优路径选择模型的研究最短路径是运筹学、图论等领域中的概念。所谓最短路径，即由起点至终点间的路径代价最小的路径。它既要求能求得一条总路径代价最小的路径，又要求采用具有较小的时空复杂度的求解算法。经过多年的研究，在图论的基础上结合数据结构和算法，大量的在使用范围与时空复杂度上拥有各自优势的最短路径求解算法被提出。最优路径问题，通俗的说，即求解道路中两点间的最短路径的问题。最优路径算法因为具有现实背景，所以不像传统的最短路径算法那么简单，它需要考虑实际的影响因素和约束条件，但它们的本质是一样的。在图论中，最短路径指的是图中某一结点到其余任一结点的总权值最小的连接初始结点和目标结点的边的序列；而与此对应的，在交通路网中，最短路径指的是一个站点到另一站点间总路径阻抗最小的一系列依次连接的路段的序列。最优路径选择算法一般也叫做最短路径算法，指的是寻找图中给定结点到其余任意一个结点的一条最短路径的算法。本文主要介绍3种常用的最优路径选择算法：Dijkstra算法、Floyd算法和A*算法。⑴Dijkstra算法Dijkstra算法是在1959年由荷兰的一位数学家E.W.Dijkstra提出的，用来寻找单源点的最短路径的算法，适用于图中所有的边的权值均为非负的情况，并且最短路径是依据路径的长度非递减的顺序搜索得到的。Dijkstra算法是迄今为止研究最深入、运用最普遍的寻找最短路径的算法，用于求图中一个给定结点到其余任意结点间的最短路径。Dijkstra算法的基本思想：给定赋权图G = (V,E)，其中V表示结点的集合，E表示弧的集合。初始时，设D为辅助向量，其各分量D[i]的含义是当前得到的由起点v至各终点，间的最短路径的长度。其初态可以设置为：如果v和连通，那么D[i]的值就为弧上的权值；否则，将D[i]的值设置为。很明显，长度为的路径即为以v为起点，且具有最小长度的路径，表示为。假定S为已计算得到的最短路径所有终点的集合，那么能够得出的结论是:下一条终点为x的最短路径可能为弧(v,x)，或仅途经S中结点并且最终到达x的路径。可以用反证法来证明。假设该路径上的某一结点未包含于S中，那么说明存在这样的一条路径，其终点不在5中但长度小于该路径的长度。然而，这种假设是不可能的。因为最短路径的搜索是依据路径的长度非递减的顺序实现的，所以，比该路径的长度小的路径已全部求出，其终点一定包含于S中，由此得出，假设不成立。通常情况下，搜索的下一条为长度次短路径，其长度为-其中，D[i]的值可能为弧的权值，也可能为D[k]()与弧的权值之和。⑵Floyd算法Floyd算法是Floyd在1962年提出的，它是用来搜索图中各个结点对间的最短路径的算法。Floyd算法能够一次性搜索得到图中任意结点对间的最短路径及其长度。Floyd算法的基本思想：