地铁车辆段上盖综合性开发初探权威.doc

地铁车辆段上盖综合性开发初探-权威精品 本文档格式为WORD,感谢你的阅读。 最新最全的 学术论文 期刊文献 年终总结 年终报告 工作总结 个人总结 述职报告 实习报告 单位总结 　　摘要：本文作者详细阐述了地铁车辆段上盖物业开发设计中遇到的几个问题，供大家参考。 　　关键词：地铁；车辆段；上盖；综合；物业开发 　　TU984A 　　在城市中心区用地日益紧张的今天，随着可投入使用的新的土地区块越来越少，既有土地区块的循环使用周期变得越来越长，同时拆迁和建设成本也越来越高。对大的规模性建筑的顶部进行综合性利用，在大的屋盖平台上设计、规划大的商业区，住宅甚至产业园区的可行性正变得越来越大。但同时，虽然相对成本的对比给了这些设计一定的可行性，但这又给建筑设计和工程设计带来相应的技术挑战。 　　地铁车辆段及综合基地符合规模性建筑顶部建筑高度低，综合面积大等可以进行利用的最大特点，本文结合笔者设计实践，对这一特型的顶部物业开发提出了一些问题和见解，和大家共同探讨。地铁车辆段及综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地，包括停车、日常检修、综合维修等功能，以及物资总库、培训中心和必要的生活设施等相应的配套建筑。根据功能可以分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）两种。传统车辆基地因其功能性的特点，具有占地面积大、建筑密度小、用地强度低的特征。因此其选址通常在相对偏远的城市边缘，但随着城市轨道交通线路的密集化和城区面积的拓展，以及中国城市建筑围绕轨道交通辐射的现况，这一特型建筑的必然存在性、对土地的使用特点与日益紧缺的城市土地资源间产生了难以调和的矛盾。在这样的背景下，对地铁车辆段及基地的土地进行立体化使用，对其进行综合开发利用也就有了相当大的可行性。 　　1 综合性开发的主要形式及意义 　　地铁作为大运量的公共交通工具以安全、快捷、方便和舒适的特点，成为现代化城市的重要标志。作为影响城市居民出行最重要的公共交通服务，地铁建设对沿线的土地利用与建设项目开发带来了很大机遇，也会促使地铁沿线城市空间形态发生一定程度的改变。高密度、混合用途的城市空间格局将会随着地铁建设过程而逐步显现。 　　地铁线路主要包括线路区间和站点，以及车辆段或停车场、变配电站等配套设施。地铁线路的线位和站位主要在上层次轨道交通规划中综合研究确定，经过不断优化逐步稳定方案。车站功能定位是基于交通接驳功能和用地功能的不同情况加以明确的，一般分为综合枢纽站、交通接驳站、片区中心站和一般站，除小汽车停车换乘、常规公交换乘功能为主的交通接驳站外，其他站点在条件成熟时都可进行中高密度的居住和商业为主的上盖开发。但地铁车辆段作为地铁最重要的配套设施，具有占地面积大、对周边用地功能、交通及环境影响大的特点。同时，它不可避免的又成为交通接驳的重要枢纽，因此，具有了进行综合开发的现实意义。 　　充分挖掘车辆段用地发展潜力，可带动周边用地功能的综合利用，形成新的空间增长极核，有效推动城市功能的提升。所谓地铁上盖物业开发，是指在地铁车站或车辆段上进行综合性物业开发。这种开发方式本质上是地表增厚、复合利用、空间加密的方式。 　　车辆段是负责地铁车辆维修、清洗、整备的场所，主要功能房间是占地大、层高高、跨度大的厂房。我们所要进行的物业开发就是要将厂房的屋面作为物业的地面，布置房屋、道路、绿化等综合设施。具体方式是在满足地铁车站或车辆段建设运营管理技术限制条件下，在其上空加建楼板形成空中建设用地或者使车辆段整体下沉至地面以下，留出地表进行二次商业开发；在综合安排地铁交通组织、公交接驳、人行系统等功能布局基础上，复合商业、办公、酒店及商务公寓等用地功能，实现土地混合使用；按照高强度、高密度方式进行空间布局，构建优质、宜居、富有地铁特征的城市空间环境。 　　2 综合性开发的商业价值及可行性 　　如果没有回报，物业开发就无从谈起,因为上盖工程的投资巨大，为了不给投资主体造成过大的负担，首要的就是要最大限度的开发上盖物业的商业价值，但因为车辆段本身的特点，其在商业价值上具有天然的可开发性。 　　2.1 在城市区间内，商业物业和住宅所在的区段，交通是否便利成为衡量地段商业价值最重要的判断标准之一。而车辆段本身作为轨道交通接驳点的存在，自然而然就成为区段内的地理中心。 　　2.2 轨道交通作为城市交通最重要的承载方式，大量的人流被吸引，大量的商业配套随地铁线路站点建立，同时地铁沿线土地的价格的上涨幅度加快，进而带动周边的建筑物业迅速增值。由于地铁车辆工艺需求,车辆基地往往长约1km,从而形成一个巨大的城市街区,对这一区域如果只进行单一功能的使用，是土地资源的极大浪费；