ATS系统在公交车辆应用（苏州公交）.doc

PAGE PAGE 3 浅谈ATS系统在公交车辆应用 苏州公交将柴油车作为营运车至今已有十多年时间了，这期间随着社会和政府对车辆尾气排放越来越重视，我们公交柴油车排放迅速从欧I、欧II发展到目前的欧III排放水平。欧III柴油发动机是将燃油系统从以前的机械控制发展到目前的电控系统控制，从而有效地降低尾气排放。然而我们也发现，公司先前的柴油车在发动机附件设计上存在着温控不合理、风扇噪声高、排放较差、有效功率减小、寿命较低、保养工作量大等诸多问题急待解决。 现行老式柴油公交车发动机冷却系统的特点和弊端 目前公司2010年以前进的柴油车，它们的冷却系都源自卡车无中冷器的单散热型式，且都是由发动机曲轴通过皮带传动，直接驱动冷却系风扇进行散热。这种冷却系存在“非温控”、“非散热时仍连续驱动”、“非独立的串联式散热器布置”等“三非”特点。 上述特点决定了老式柴油公交车的冷却系存在诸多弊端： 1、发动机温度较低时，风扇仍然连续进行强制散热，使其造成冷却液温度较低时，不能使发动机快速升至最佳温度，使发动机低温运转时间加长、发动机磨损加剧，油耗浪费等缺点。 2、在温度较高时需要进行相适应的散热强度时，冷却风扇又滞后于散热要求，不能使发动机快速降到最佳温度，造成发动机高温运转而产生故障，此现象常出现于车辆低速大负荷工作时，出现水温高“开锅”的故障。 3、冬夏季环境温度差距大，但是冷却系统的控制、工作过程都相同，会出现冬季发动机温度低、夏季发动机温度高的现象。 4、传统柴油车冷却系统的中冷器和散热器串联在一起，两者会相互影响，造成进风量减少，必须要通过加大风扇直径来达到设计要求，这样一方面风扇流量加大后，造成功耗及燃料消耗增加；另一方面，随着风扇转速增加，车辆的噪声会加大。 二、通过改造旧车冷却系统为恒温节能冷却系统（ATS系统）的情况 根据上述情况，今年1月至2月初，我公司在苏州驿力机车科技有限公司的帮助下，先后将308路4802车和快线1号2917车的冷却系统进行改造成智能恒温节能冷却系统（ATS系统），该系统技术核心就是将中冷器和水箱分开模块化布置，同时把原来传统的机械式驱动冷却风扇改为电驱动风扇，并采用ECU进行实时控制，使发动机水汽温度达到各自理想状态。使用半年多来，这两辆车的定车驾驶员都反映改造后车辆在比较冷的天气中，发动机升温速度非常快，在零下4度以下的低温天气中，发动机的水温仍然能保持理想状态，并且车辆的动力性和经济性还有所提高。（附表） 2917车今年2月份改造ATS后与去年同期的油耗比较 月份 2009年 2010年 单耗节费 里程 耗油 单耗 里程 耗油 单耗 2 6210.8 1663 26.78 5741.6 1453 25.31 1.47 3 6161.9 1702 27.62 8249.4 2211 26.8 0.82 4 5966.8 1622 27.18 7869 2098 26.66 0.52 5 6357 1804 28.38 7760.6 2092 26.96 1.42 6 6671.4 1997 29.93 8264.6 2308 27.93 2 7 5804.2 1774 30.56 8573.6 2572 30 0.56 8 7771.6 2366 30.44 5904.5 1814 30.72 -0.28 合计 44944 12928 28.76 52363 14548 27.78 0.98 车辆冷却系改造成（ATS）后，在使用中的优缺点 1、 经济性上 传统的冷却系统以水箱不“开锅”为设计理念，冬天时，发动机常低于标准温度，热效率低，为此，有部分整车厂开始装配电磁离合器，以便使风扇在水温较低时停止工作。但由于机械式风扇消耗功率较大且中冷器和水箱串联布置，一旦风扇停止工作，中冷进气温度将很快超温，因此这种结构形式，即增加发动机油耗又影响发动机寿命。ATS系统由于采用电驱动风扇作为冷却风源，目前公交车上应用的几种型号产品其风扇消耗功率相对于传统冷却系统，从动力源消耗功率相比，ATS有1.5-10 kw不等的功率节省；我们在使用中发现装有（ATS）的车辆在气温越低时，其燃油的经济性就越好，从上述附表中7-8月油耗相差不大就可以看出。 2、可靠性上 我们在使用中发现，该产品结构由于采用电驱动风扇作为冷却风源，因此系统可靠性主要取决于电驱风扇和ECU控制器。从产品结构上相对于传统结构，取消了皮带传动，应该说减少了一些潜在的故障点，只要控制电路设计合理，可靠性会增加很多。从近10个月实际使用情况来看，也基本符合预期要求，虽然控制器出现几次故障保修，但由于产品设计了相应保护电路，基本不影响日常的车辆运行。 3、可维修性上 相对于传统机械式皮带驱动，ATS在安装上还是在日常维护上，其都有很大提升。主要