津航浚221222船加大挖深改造设计中有关技术问题的探讨.docVIP

津航浚２２１（２２２）船加大挖深改造设计中 有关技术问题的探讨 天津航道勘察设计研究院 刘俸麟， 秦秀华， 王立强， 韩士薇， 杨建华摘要：２００４年５月，根据局对津航浚２２１（２２２）船进行加大挖深技术改造的要求，我们先后开展了针对该船的改造方案论证和技术设计工作，津航浚２２ｌ船已于２００５年４月在中国港湾天津船舶有限公司改造完工。目前船舶施工运行正常。关键词： 加大挖深； 强度校核； 技术方案０前言 近年来随着港口航道的不断扩张，对挖泥船的设计挖深有更高的要求。此次对两条绞吸船加大挖深技术改造论证和设计，正是为了迎合这一市场需要而进行的。通过这项工作，不仅增强了“津航浚２２１（２２２）”两条绞吸船对工况的适应性，同时还使设计人员从中得到了锻炼，技术水平得到升华，也为我局旧船的充分利用探求一条途径。下面结合这两条船的改造设计过程，浅谈一下绞吸挖泥船加大挖深改造中涉及的有关技术方面的问题。１．绞刀桥架加长后对桥架强度的影响及加长方法１．１绞刀桥架加长后对桥架强度的影响 绞吸船加大挖深改造涉及的重要改造内容之一是加长绞刀桥架。桥架加长后，对整个桥架系统乃至船体均有不同程度的影响，其中也包括桥架本身。由于桥架在施工状态下受力比较复杂。除自身的重力外，还承受横移拉力、切削阻力、提升拉力、水的浮力及耳轴支撑反力等力的作用。除此之外，还要承受波浪力、突加和交变载荷的作用（参见图１）。总的来说，桥架加长得越多，其受力状态就越差，因此，加大挖深后必须对桥架结构重新校核计算。 图ｌ桥架受力示意图 对桥架的强度计算，最关键的是如何设定桥架受力的边界条件，正确地建立力学模型。常用的校核方法有平衡法和有限元法。 （１）平衡法 桥架在工作状态下主要受到横移拉力及土的切削阻力作用。在受力计算中，横移拉力取横移绞车的最大拉力：土的切削阻力取绞刀最大切削力。相比之下水流及风浪对桥架的作用力很小，可不予考虑。下面分项列出桥架的受力及计算方法。 ａ．桥架本身的重力 ｂ．水的浮力。指施工状态桥架本体及其设备受到的浮力 ｃ．横移拉力及切削阻力 横移绞车工作拉力为Ｆ横，横移绳与桥架Ｙ轴呈４０。。 桥架所受横向力（设横向为Ｙ轴方向）：Ｆ，＝Ｆ潢ｘｃｏｓ４０。 桥架所受纵向力（设纵向为ｘ轴方向）Ｆ。＝Ｆ横ｘ（Ｓｉｎ４０。＋１） 考虑到正常工作状态下桥架横移速度缓慢，横移绞车沿Ｙ轴方向（桥架宽度方向）的拉力应与绞刀横移遇到的阻力相抵消。实际计算中只计及横移绞车拉力在桥架长度方向的分力。 ｄ．起桥拉力 考虑到滑轮组滑轮个数及钢丝绳的根数，绞车钢索拉力为吊钩端钩头受到总拉力的１／ｎ（不包括滑轮效率因素）。该力也可根据桥架慢速起升过程中力的平衡条件及桥架在各工况下的角度关系求得。 ｅ． 切削阻力 唯：坠警呵 可根据绞刀液压马达功率计算绞刀的最大切削阻力Ｐ阻 死Ｘ Ｄ Ｘ ｎ 式中：Ｎ一绞刀功率，ｋｗ； ｒ１一传动效率； Ｄ一绞刀直径，ｍ； ｎ一绞刀转速，ｒｐｍ； 作用方向：与绞刀轴垂直且自上而下。 ｆ． 绞刀遇石头等坚硬障碍物动载荷 当绞刀遇石头等坚硬障碍物时，认为此时桥架受到一突加的与绞刀运动方向相反的动载荷，在“津航浚２２１（２２２）”船技术改造方案论证计算中，取其动力放大系数为２，作用方向仍然是自上而下。 ｇ．计算桥架在各工况下绞车钢丝绳拉力、起桥钢丝绳与桥架的夹角 桥架同时还受到耳轴端起升绞车和横移绞车钢丝绳的反作用力。结合其它受力，根据刚体运动力的平衡条件及几何关系，可直接近似求出桥架在各工况下绞车钢丝绳拉力、起桥钢丝绳与桥架的夹角以及耳轴受径向力。 （２）有限元法 绞刀桥架可示为剪支梁的组合梁（参见图１），而此梁结构是由桁架混合结构所组成。根据上图，其上支点在耳轴处，约束三个方向的线位移；下支点在桥架起吊索的悬吊点，提供沿起吊索绳方向的线位移约束（略去钢索的弹性）；下悬吊点到绞刀头为悬臂部分。耳轴受力以及起桥钢丝绳拉力的大小均可从支座反力上获得。其结构计算可使用ＡＮＳＹＳ有限元结构分析程序。根据桥架结构连接节点的特点，可采用三维梁单元建模。 在“津航浚２２１（２２２）”改造方案论证中，我们与天津大学合作，用专业计算软件对该船相对于不同下放角度的原桥架结构进行了强度校核，并通过绘出的彩虹图（结构应力分布图）观察和分析不同挖深时的桥架应力分布，找出危险点。图２为浚２２ｌ船改造前桥架下放角为１５。 （挖深５米）时的应力分布图，桥架在该状态下工作局部应力最大。从图中可以看出：危险点在起桥钢丝绳吊点下端附近，其应力值Ｏ＝１０４．７Ｎ／ｍｍ２。设该船用钢板的许用应力〔Ｏ〕＝２４８ Ｎ／ｍｍ２，则该值为许用应力的５６％。桥架耳轴附近的最大应力Ｏ＝３２．４ Ｎ／ｍｍ２，是材料许用应力的１７％。可见，桥架前部的应力远远大于其后部的应力值。 图２浚２２１船改造前桥架下放角为１５。时的