1公路桥梁养护技术讲座-2014.pptVIP

从2003年起，就有14位中国工程院院士两次向国家有关部门递交咨询报告，“我国结构设计在安全设置水准上的低要求，在世界上是非常突出的” 我国已经面临已建工程过早劣化的巨大压力。由于土建工程的耐久性设计标准过低，施工质量较差，如再不采取措施，将会陷入永无休止的大建、大修、大拆与重建的怪圈中。 由于我国规范规定的车辆荷载安全系数为1.4，低于美国的1.75和英国的1.73，这就使美、英桥梁需要承受的车辆荷载效应设计值（标准值与安全系数的乘积）分别高出我国规范所需的40%和59%。另一方面，在估计桥梁构件本身的承载能力时，我国规范规定的材料设计强度又定得较高。 我国的规范几乎是多年不改，而美国的规范每3到4年修订一次。日本桥梁设计规范，共有五册，每一册均由相应的专门委员会负责编写。其委员会由全国桥梁设计、施工方面的专家组成。根据世界桥梁的发展状况和设计、施工中反映出来的问题，基本上每年都再版、修订一次，使规范不断丰富、不断完善。 急剧增长的交通量和运输车辆的大型化，对桥梁设计荷载标准提出了挑战。 桥梁是道路的重要组成部分，从工程技术的角度来看，桥梁发展可分为古代、近代和现代三个时期 公路桥梁的静力荷载试验 公路桥梁的静力荷载试验（静载试验）——将静止荷载作用于桥梁上指定位置，以便测试出结构的静应变、静位移以及裂缝等，从而推断桥梁结构在荷载作用下的工作状态和使用能力。一般以缓速行驶到桥上特定载重级别的车辆荷载作为静载，在某些情况下也可施加荷重（堆置铁块、预制块件、水箱等）或者以液压千斤顶装置施力等方式来模拟车载，以达到试验目的。 公路桥梁的动力荷载试验 公路桥梁的动力荷载试验（动载试验）——将动力荷载（行驶的汽车荷载等）作用于桥梁结构上，以便测出桥梁结构的某些动力特性，从而推断出桥梁结构在动载作用下受冲击、振动影响的特性。 ①校验系数——校验系数是评定结构工作状况，确定桥梁承载能力的一个重要指标。不同结构形式的桥梁的值常不相同。值常见的范围可参考下表。一般要求值不大于1，值越小结构的安全储备越大。 ②实测值与理论值的关系曲线——因理论的变位（或应变）一般按线性关系计算，故若测点实测弹性变位（或应变）与理论计算值成正比（其关系曲线接近于直线）说明结构处于良好的弹性工作状况。 ③相对残余变位（或应变）——测点在控制加载程序时的相对残余变位（或应变）越小说明结构越接近弹性工作状况，一般要求不大于20%，当其大于20%时，应在评定时酌情降低承载能力。 ④动载性能——当动载试验的效率接近1时，不同车速下实测的冲击系数最大值可用于结构的强度及稳定性检算；结构的自振频率、活载强迫振动频率及阻尼系数等对桥梁承载能力的影响可参考其它相关资料进行分析。 《公路桥涵养护规范》技术状况评定方法存在的问题与不足 可操作性差； 评定结果人为影响因素明显； 对目测无法观察的病害，不参与评价； 评定结果对结构病害部位、程度表述不清； 适应的桥梁结构形式有限； 四类与五类没有给出明显的区间。 评定顺序：首先需要依据各章节中各检测指标的技术状况评定表对指标进行评定，确定各构件指标的类别(1~5类)。对本标准中各构件检测指标的评定，是整个技术状况评定工作的关键和基础。然后依次计算构件、部件、上部结构（下部结构、桥面系）的技术状况，最后根据上部结构、下部结构、桥面系的技术状况计算全桥技术状况。 桥梁总体技术状况评定等级分为 1 类、2 类、3 类、4 类、5 类。 1 上部结构有落梁；或梁、板断裂现象。 2 梁式桥上部承重构件控制截面出现全截面开裂；或组合结构上部承重构件结合面开裂贯通，造成截面组合作用严重降低。 3 梁式桥上部承重构件有严重的异常位移，存在失稳现象。 4 结构出现明显的永久变形，变形大于规范值。 5 关键部位混凝土出现压碎或杆件失稳倾向；桥面板出现严重塌陷。 6 拱式桥拱脚严重错台、位移，造成拱顶挠度大于限值；或拱圈严重变形。 7 圬工拱桥拱圈大范围砌体断裂，脱落现象严重。 8 腹拱、侧墙、立墙或立柱产生破坏造成桥面板严重塌落。 9 系杆或吊杆出现严重锈蚀或断裂现象。 10 悬索桥主缆或多根吊索出现严重锈蚀、断丝。 11 斜拉桥拉索钢丝出现严重锈蚀、断丝，主梁出现严重变形。 12 扩大基础冲刷深度大于设计值，冲空面积达 20%以上。 13 桥墩（桥台或基础）不稳定，出现严重滑动、下沉、位移、倾斜等现象。 14 悬索桥、斜拉桥索塔基础出现严重沉降或位移；或悬索桥锚碇有水平位移或沉降。 维修对策 按提高承载能力的目标可分为：恢复设计荷载标准加固和提高提高设计荷载标准加固。 恢复设计荷载标准加固是指技术状况四、五类桥梁，由于承载能力下降，不能满足原设计荷