对政府主导下公交场站市场运作方式的思考剖析上海公交场站的运作方式.docVIP

对政府主导下的公交场站市场运作方式的思考——剖析上海公交场站的运作方式 《城市公共交适》2/2oo5 上海交通投资(集团)有限公司陆旭副总经理文献标识码:c中图分类号:U492 1上海公交场站运作方式的现状 上海交通投资集团有限公司是肩负着国有资产 授权经营和公交基础设施筹资等特殊职能的国有独 资公司.公司目前拥有基础设施(场站)资产原值 约10亿元,总占地面积140余万平方米的各类公交 场站,其中包括23座公交停车场,保养场,2座公 交枢纽站,37座郊县,长途汽车站以及若干零星终 点站. 公司成立几年来,除贯彻交通投融资改革的重 大决策,建立健全规范的公司法人治理结构和相应 的内部组织架构,完成公司组建的各项事务以外, 在调整资本,资产结构和投资结构,拓展融资渠道, 完善公司政策投资功能等方面也进行了积极有效的 尝试,完成了政府赋予的国有资产保值增值,保证 公交基础设施建设的资金需要和为公交改革,行业 发展提供资金支持的任务.但是,从公司在国有资 产管理和公交基础设施投融资体系中发挥的实际作 用来看,公司在很大程度上仍未能摆脱国有资产 收租者和财政资金出纳的传统角色,尤其是 在政府主导下,如何市场运作公交场站,职能不清, 政府行为和企业行为冲突明显.突出表现 为: 第一,对授权经营的国有资产管理形式单一, 管理有效性不高.目前公司对场站管理主要是按照 低租金标准收取租金,对场站的Et常经营,维护以 及二次开发均由公交运营公司负责,未能按照 市场原则实现对场站资产的整体经营和有效开发. 这是因为考虑到在低票价条件下公交运营企业的承 受能力,大多数场站沿袭了长期以来的35年折旧 +4%蓿理费+税金(部分场站甚至是按40年,45 年折旧)的收费模式,新建的个别场站也采取了10 元/车天的低收费标准.这种倒挂的租金收取模 式尚不足以弥补场站折旧成本,更谈不上弥补场站 公司的其他经营成本及获取利润.目前大多数场站 公司处于亏损状态或依靠场站外的其他经营维持微 利. 第二,公司缺乏对基础设施建设过程的有效参 与和控制.在项目决策阶段是政府决策,投资公 司筹钱,公司对项目规划和前期决策的发言权不足; 在项目建设阶段,则是投资公司投钱,场站建设 公司独家建设,公司难以对建设公司实施有效约束 和控制.这使得公司在某种程度上更像是城市交通 局下属负责建设资金划拨和投资管理的部门,而非 一 个独立的投资公司. 第三,资金渠道单一,市场化融资主体地位尚 未有效确立.由于公交基础设施项目本身缺乏必要 的利益回收机制,目前项目建设所需资金来源除了 部分国有资产转让所得外,仍以财政资金和银行贷 款为主,公交专项资金也直接或间接来自财政资金, 在融资功能的实现上没有发挥市场化经济主体的功 能. 第四,经营性目标与政府性目标混同.在公司 承担的多项职能中,国有资产保值增值侧重于经营 性,而为公交基础设施筹措资金和为公交改革,行 业发展提供其他支持服务则带有明显的政府性色彩. 但由于种种原因,这两种不同性质的经营目标在公 司内处于混同状态:一方面,国有资产保值增值的 目标要求公司作为一个市场主体,必须考虑投资回 报和经济利益;而另一方面,为满足公交基础设施 建设,公交减负,公交车辆更新补贴的资金需要, 公司又不得不将部分国有资产经营所得与财政资金 混同,用于公益性基础设施建设和其他补贴性支出, 使公司面临资产质量下降和资源枯竭的危机. 综合分析公司存在的问题,我们感到上海交通 投资(集团)有限公司作为国有资产授权经营主体 和公交基础设施投融资主体,在确立战略定位时, 必须立足于一体化交通体系建设和市场化改革的要 求,牢固树立市场观念,在未来政府引导,社会 参与,市场运作的多元化投融资体系中,充分发 挥自身能动性和市场机制的作用,为公交基础设施 的社会化,市场化融资构筑一个良好的平台. 2确立核心业务是关键 首先,将公共交通基础设施投资,建设和经营 作为核心业务符合行业发展趋势和政府对公司的职 能要求. 枢纽设施是建设目前城市交通发展中的最薄弱 环节之一,《上海市城市交通白皮书》将交通衔接 系统与公共客运服务系统,综合道路运行系统和运 输管理系统并列,作为实现一体化交通的四大基本 任务,枢纽设施建设的重要作用可见一斑.而公司 设立的根本目的,就是为除轨道,城市道路以外的 交通基础设施筹措资金,其中最主要的就是为枢纽 站建设筹措资金.而且,在目前场站建设和经营仍 存在一定公益性,从而对社会资金缺乏吸引力的背 景下,公司面临的最主要的经营难题是如何吸引更 多的社会资本进行枢纽站建设.如果公司能在政府 支持下,通过对公交基础设施的投资,建设和经营, 将场站打造成具有经营性的产品,枢纽站建设的资 金难题就可以迎刃而解. 其次,将公共交通基础设施投资,建设和经营 作为核