行车荷载作用下路基附加应力动态分解.pdfVIP

2012年 12月第 12期 城市道桥与防洪 科技研究 159 行车荷载作用下路基附加应力动态分析 梁毅超 ，杨 戈，钱 劲松 (同济大学道路与交通工程教育部重点试验室，上海 201184) 摘 要 ：该文在考虑材料动态参数基础上 ，借助 ABAQUS通用有限元软件，建立三维有限元模型，采用动态分析的手段，计算了 不同车速下路基竖向附加应力，并与静态分析结果进行了对 比。结果表明，采用材料动态参数下，路基内部及顶面竖向应力动态 分析值分别高出静载下计算值 8％与 10％；低车速下路基竖向附加应力偏高；动态分析时问点的选取对附加应力值影响显著。 关键词 ：路基；竖向应力；动态荷载；动态模量 ；有限元 中图分类号 ：U416．叭 文献标识码：A 文章编号 ：1009—7716(2012)12—0159—03 建立三维道路模型 ，采用动态材料参数，施加动态 0 前言 行车荷载，计算了路基竖向附加应力，通过与静载 由于路面的不平整 ，轮胎压力动态作用在路 下计算结果的对比，明确路基竖向附加应力分布 面上，会产生冲击效应，使得路基附加应力水平高 规律 ，并针对不同行车速度与不同时间点下路基 于静载产生的应力。伴随车辆重载化发展的趋势， 竖向应力进行了敏感性分析。 上述行车荷载动力效应将更加显著 ，而在我国的 1计算模型 设计规范…中，采用了静态荷载作为标准轴载 ，低 估了路基中应力水平 ，是公路早期破坏的诱因之 1．1交通荷载模型 — — 0 根据黄仰贤[6]相关研究成果 ，实际轮胎与地面 众多学者计算了动态荷载作用下道路结构应 接触面并非圆形 ，而是矩形与两个圆形的组合 ，其 力。孙淑琴2【J计算了粘弹性路面模型各层的动态力 中，矩形长宽分别为 0．4L、0．6L，圆形直径为 0．6L， 学响应及不同车速下路表弯沉的变化 ，结果表明 为便于进行计算，将组合形状等效为矩形，长0．24m， 忽略材料动态特性时，路面的动态弯沉值显著大 宽 0．16m。 于静态弯沉值。王晓艳3[】等基于路面不平整度分析 静载作用下轮胎接地压强为0．7MPa。动载作 了较低等级路面的附加动载，分析结果显示 ，车辆 用通常可表示为半正弦波或三角形波 ，本文选用 行驶速度对路面产生的动荷载具有一定影响，而 半正弦波作用形式。荷载作用变化幅值见式(1)。 在某一车速下附加动荷载达到最大值。宋一凡 等 AMP=sin( 。7r) (1) 采用了四自由度 1／2车辆模型相对于不平整路面 耦合振动分析方法 ，得到了运行车辆系统在不同 式中：AMP为荷载幅值；t为时间。 路面不平整度下的时域响应，认为车辆动载系数 1．2 几何模型与材料模型 随车速增大而呈线性增加 。马新l5]对汽车匀速行驶 结构模型为正方体，长宽高均为 12m，为减少 及制动情况下路面的动力响应进行了有限元分 计算时间，取完整模型的 1／4，即水平方 向上长宽 析，通过与静载作用下的计算结果对 比，动载作用 为 6m，竖直方 向上深度保持不变仍为 12m，各结 下汽车制动过程中的结构层 内水平最大拉应力和 构层厚度见表 1所列。 表 1三维有限元模型参数表 水平最大剪应力显著增大。