框涵工程施工组织.docVIP

K181+950框涵工程 施工组织设计 建设名称：通霍铁路珠日河至白音胡硕段扩能改造工程 项目名称：K181+950 1-4m框涵工程 建设单位：沈阳铁路局通霍铁路有限责任公司 设计单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司 监理单位：沈阳铁路建设监理有限公司 施工单位：中铁九局集团有限公司通霍铁路扩能改造工程 第二作业队 编制： 复核： 审批： 审定： 施工方案 一、工程概况 本平改立框构桥位于通霍线塔力根土至石灰窑区间，设计里程K181+950，设计跨度为1-4m，扩大基础。采用移位顶进法施工，框构下穿既有通霍线下行线和待建通霍线上行线。 二、施工方案 基坑开挖（既有线侧1：1.5放坡，其它三侧1：1放坡），开挖至标高。滑板及后背墙制作，框构主体预制，主体养生期间线路加固，顶进施工至框构桥就位。就位后，桥面附属与恢复线路同时完成施工。 其中框构桥施工工艺流程图如下： 箱身防水层箱身预制工作坑 箱身防水层 箱身预制 工作坑 附属工程顶进线路加固后背` 附属工程 顶进 线路加固 后背 三、长轨段应力放散 1、长轨段应力放散原则 无缝线路应力放散，就是要把没有在设计允许锁定轨温范围以内锁定的无缝线路，以及在运营中锁定轨温发生了变化的无缝线路，将其锁定轨温，通过放散，重新准确地设定在设计允许范围之内。 应力放散的要求是：无缝线路的应力放散，应做到均匀、准确。放散后，重新设定的锁定轨温必须在设计允许范围之内。 2、温度放散法 在适当轨温范围内，松开全部联结零件，使长钢轨自由伸缩放散应力，然后加以锁定，本工程采用撞轨法或拉伸法。 撞轨法或拉伸法需在线路封锁的条件下进行。松开长钢轨上全部联结零件，用两根2m长钢轨制成的撞轨器或拉伸器顺放散方向撞击钢轨或拉伸钢轨，迫使钢轨在外力作用下克服轨底与垫板间的摩阻力而放散应力，撞轨点可为长钢轨放散始端的接头夹板或在中部安装的臌包临时夹板。 四、框构桥线路加固施工方法 既有线加固是框架涵顶进中重要的工序，直接影响到既有线的行车安全，施工中精心组织、精心设计、精心施工确保万无一失。 D20梁施工方法 1）首先用滑轮将D梁运送到对应的基础位置。两端基坑开挖，基坑中心线距线路中线距离为2.23m。 2）D梁基础砼施工：采用C15砼和M10浆砌片石灌注。砼及撒、砂浆采用人工在站台上搅拌，使用皮桶等工具将混凝土灌注到基坑内，先边灌注边抛填片石，最后混凝土灌注完毕后，混凝土顶面按照设计标高压光；砼灌注工期安排为一天时间； 3）架设D梁封锁时间为1天，封锁3小时，在D梁相对应位置的钢轨下插入钢枕，钢枕与钢轨间使用绝缘垫板隔离。将第一片D梁使用滑轨跨过线路横移至D梁基础上，使第一片D梁就位；待两片D梁全部安装完成后，钢枕与D梁连接，在连接过程中应注意D梁与钢枕之间绝缘垫板的安装，避免绝缘效果不好而产生两钢轨间的导电现象。 4）D梁拆除，便梁拆除时，采用从中间向两端逐一拆除横梁，抽换轨枕的方法，即每拆除一根横梁同时恢复一根轨枕，方式仍然为隔六抽一法，直至横梁全部抽换完毕，在横梁抽换过程中，既有线钢轨上间隔1.1米安设轨距拉杆，保证轨距，效果显著。便梁拆除后的稳定期内，施工人员每隔两小时对既有线进行一次安全巡查及沉降观测，确保线路几何尺寸发生变化后能得到及时处理，符合列车放行条件，并且利用行车间隔进行养护，恢复道碴和轨枕。 五、人员组织 1、管理组织： 施工总指挥：王春林 施工负责人：赵学刚 技术负责人：李 宾 安全监控干部：臧忠斌 2、防护员 10人 其中：1）驻站 2人 2）现场6人 3）慢行看守2人 现场防护员：6人（负责两侧及现场施工防护） 慢行看守：2人（塔力根土侧）、2人（石灰窑侧） 3、施工队伍 1）放散 100人 2）横、纵梁、扣轨等施工 3）框构顶进 30人 4）线路检查，养护10人 六、主要机具、材料准备： 千斤顶500吨 3台 挖掘机 1台 铲车 2台 翻斗车 2台 传力柱32米 4套 枕木 60根 12.5米钢轨 15根 润滑油 1桶 液压起道机 6台 道尺 2把 齿条压机 3台 七、作业程序和主要工序内容 1、长轨放散。框构施工前先对框构所在位置的单元长轨进行放散，达到应力条件后再进行下一步施工。 1、挖支墩、浇注片石混凝土；利用一次天窗，等待