车站出入口变形缝渗漏水处理施工的技术.docVIP

PAGE 车站出入口变形缝渗漏水处理施工技术  车站出入口变形缝渗漏水处理技术 一、车站渗漏水概况 地铁车站防水等级一级，变形缝处采用中埋式止水带、可卸式止水带、外贴式止水带或防水嵌缝材料(密封胶)三道防水措施。 地铁车站主体结构的渗漏主要为点渗、裂缝、及穿墙管、施工缝等细部施工处理不当造成的渗漏,且渗漏水量以慢渗为主。一般堵漏时如果渗漏量比较大,则采用注浆方式堵漏。如果为慢渗则采用堵漏粉直接封堵。 二、车站渗漏特点 1、开裂渗漏现象主要集中在顶板、中板与内衬墙面，且大都靠近顶板、中板与侧墙相交的部位，而底板渗漏最少或几乎没有渗漏； 2、“三缝”即变形缝、施工缝和诱导缝处渗漏现象较为突出； 3、在某些特殊部位，如侧墙的支撑头或穿墙管附近和出现宏观裂缝或孔洞引起渗漏。 三、车站出入口顶板渗漏原因 1、“三缝”的设置对渗漏的影响 变形缝在设在车站和出入口的相接处，是为了防止不均匀沉降和温度应力造成的结构破坏。但主体结构与出入口往往不同时施工，先期施工所埋入的橡胶止水带很容易在后期施工过程中遭到损坏，故多数变形缝是渗漏的。 车站施工缝分为结构段间与段间的竖向施工缝和结构段内衬墙与顶板间的水平施工缝。施工缝混凝土表面凿毛不规范，造成新老混凝土粘结不好；止水条（带）铺设不牢靠，浇筑混凝土时跑偏、变形；遇水膨胀胶条与基面不密贴或在浇筑混凝土前受水浸泡先行膨胀；胶条接头处理不当或施工缝处末班缝隙处理不好，混凝土跑浆都是导致运营期施工缝处渗漏的原因。 2、外包防水层失效 外包防水板、防水涂料等选材不当或施工质量欠佳造成渗漏。 3、结构自防水存在缺陷引起渗漏 主体结构自防水施工是最为重要的防水环节,地铁混凝土结构采用的是大体积混凝土，在凝结和硬化过程中，会释放出大量的热。在外界温度、湿度场的差异与混凝土自身产生的热量场的共同作用下，混凝土将发生收缩变形，出现裂缝。裂缝宽度达到一定程度时，渗漏现象就会出现。 四、车站变形缝处渗漏水处理方法 地铁车站堵漏有注浆封堵结构缺陷和布置引水槽引流两种方案。 1、渗漏部位确定 一般采用干抹布拭干面，稍等片刻即可直观地观察到渗水点。如湿面不易看出，可采用热风吹干后观察。面渗及施工缝、裂缝、变形缝渗漏的渗水虽然需全面处理，但仍需通过上述办法了解渗漏情况，如渗漏速度、渗水量、渗水点分布、渗水压力等。 2、注浆封堵处理方法 2.1点渗漏 点渗漏的现象可分为点或小于50mm的裂缝。若渗漏水轻微,采取在该点或裂缝中心钻孔,孔径为10mm,深60mm～80mm,埋设注浆管,高压清水冲洗后注浆。注浆管嘴离孔底要有一定间隙,孔口与注浆管采用堵漏粉固定,两侧裂缝也同样采用堵漏粉封堵;若渗漏水形成水流,则先对该点或裂缝进行凿槽处理,然后再用上述方法堵漏。 2.2面渗漏 面渗漏由点渗漏密集而成,如直径小于50mm的面积,首先按点渗处理,然后在渗水面内凿深30mm,清洗后涂刷堵漏粉,使基面干燥并涂刷双组分聚氨酯涂料,最后用防水砂浆封闭。 面渗面积大于50mm，申凿基面60mm，环向稍加深20mm，以利止水。 （1）基面涂刷堵漏粉三道，堵漏粉的调配稠度因基面湿度而定； （2）涂刷双组分聚氨酯1mm，涂刷前，基面需风干，双组分聚氨酯的涂刷宜预留出20mm做砂浆结合部位； （3）防水砂浆封闭。 2.3裂缝及施工缝渗漏 （1）工艺流程 钻注浆孔→凿U型槽→清理基面→冲洗注浆孔→嵌入注浆管→堵漏粉封面→注浆→封闭注浆管→基面恢复。 （2）施工工艺及要求 ①预设注浆孔:根据裂缝的形成情况,一般裂缝为垂直墙面形成通缝,预设注浆孔为确保裂缝开凿后的位置,并保证空位在裂缝上。采用Ф10mm的冲击钻头冲击成孔,深度为100mm,间距为200mm。成孔注意以裂缝为中心,垂直墙面,并在裂缝两端收口处间距50mm各加设一个。 ②凿槽:确定裂缝两端收口位置再延长150mm为凿槽截至位置。为确保开槽的完整性,首先用钢碟片切割边界(以直线转折),深10mm即可,宽度不大于200mm,沿裂缝顺着切割边界剔成U型沟槽,沟槽的深度为主筋暴露为止,深度原则为钢筋保护层+主筋直径+10mm填充空间,一般能达到70mm。 ③基面清理:基面的洁净程度是堵漏粉与基面结合效果的关键,基面一定要用清水、钢刷刷干净,不允许有灰尘、浮渣松散层等杂物。 ④冲洗注浆孔:注浆孔离基面还有20mm～30mm的深度,可采用注浆管深入孔内高压水冲洗,反复几次,孔内不允许留有杂物。 ⑤嵌入注浆管 注浆管嵌入孔内留少许空间以利于浆液的注入，孔口用堵漏粉环向密封固定； ⑥堵漏粉封面 堵漏粉封面由裂缝的一端封向另一端，材料搅拌要均匀，时间控制要适当，注意与注浆管结合密实。堵漏粉操作有槽的两边向中间，由渗漏情况较轻部位到严重部位。操作分三层进行：第一层厚度以止水为原则，根据渗水的大小确定，第二层