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北京交通大学 第六章 固定运输设施成本 本章要求 公路成本 一般而言，在公路的费用开支与不同车辆的分类之间具有非线性和难以归依的关系，而所有可以归依到具体运输量上面的费用开支之和，肯定要小于公路部门的总成本。 铁路在固定设施方面的费用开支大约是总运营成本的17%，这高于公路运输（约为10%），因此与公路相比铁路是固定设施成本更为密集的运输方式。 至2004年底，全国铁路营业里程达到7.4万公里，位居亚洲第一，世界第三。其中，复线里程为２.４万公里，电气化里程为１.８万公里，提速线路里程为１.３万公里。 铁路网已基本覆盖我国大陆各省区。 中国铁路路网密度 （1）每平方公里国土铁路：为美国的45%，德国的7.1%，英国的10.7%，法国的13.9%，日本的13.7%，印度的39%。 （2）每万人拥有铁路（与其他国家相比）：美国(17.2倍)，德国(7.8倍)，英国(5.1倍)，法国(8.6倍)，日本(2.8倍)，印度(1.13倍)。 中国铁路运输负荷变化趋势图 航空设施成本  美国现有1.8万个机场，但其中的大多数只有简易短跑道，且无灯光设施；只有250个机场的跑道长度超过1万英尺（约合3048米），可以起降大型喷气式飞机；另有384个机场的跑道长度在7千英尺（约合2134米）到1万英尺之间。大型机场都是由州或城市的政府，或由政府建立的机构拥有并经营。政府每年花费的机场费用约为120亿美元，其中20亿美元是联邦政府资助用于扩建机场或增购机场设备的，另外的100亿美元是州和地方政府机构的开支。 2004年,我国境内民用航空定期航班通航机场133个（不含香港和澳门）。定期航班通航城市132 个。年内定期航班新通航的城市有贵州兴义、福建连城和江西井冈山。江苏无锡、四川南充、辽宁朝阳和广西梧州年内恢复执行定期航班 据分析，一个四条跑道的机场比一个两跑道的机场更经济，因此机场在跑道数量方面具有规模经济。但是这种规模经济必须与航站楼的规模加以平衡，因为随着航站楼的扩大，乘客抵离数量大幅增加使得找寻和通过登机门变得越来越困难和麻烦。所以，一个机场的规模大小应该同时考虑并权衡跑道数量的规模经济和航站楼的规模不经济。 根据近年的数字，机场开支中的28%被用于跑道和停机坪，航站楼包括停车场的开支占57%，其余开支被用于飞机维修篷和其他场地。机场的总收入则分别来自飞机的起降收费、出租登机手续办理柜台、登机门和停机位的收入，而停车场收费、餐饮和其他特许经营的收费也是机场收入的重要来源。 航空业由于其比较低的固定设施成本和机场公营，应该是一个比较容易进入的行业，但实际上进入难度比预想的要大，这其中的重要原因就是在机场设施租用方面航空公司与机场之间的长期合同关系。在一些能力比较紧张的机场，高峰期会出现跑道和登机门拥挤的状况，已有的航空公司在某种程度上也可能不希望扩大机场能力，以避免出现增加新的竞争者。 水运设施成本 水运涉及到两种固定设施，即改善的航道与港口设施。海运业一般只使用港口设施，而内河水运则同时与航道改善的关系也十分密切。美国联邦政府目前每年在航道与港口的工程及维护方面花费约17亿美元。如果把这17亿美元认定为航运的固定设施成本，那么它在内河航运的总收入28亿美元中占到60%，在包括内河与沿海航运的58亿美元总收入中占30%。如果这样看，水运是固定设施成本比例最高的运输方式之一。然而，由于政府在这方面的开支带有补贴性质，航运公司并不需要全部支付这些固定设施成本。 相比之下，深吃水船舶对港口设施的要求更多些，有资料表明港口费用约占远洋海运总成本的15%，约占沿海船舶运输总成本的12%。总起来看，水运的固定设施成本比重低于铁路，但高于公路和航空运输。 我国对外贸易的快速发展，带来了沿海港口设施的进一步大量建设投资。新一代港口的建设更注重以下几个港口条件：1.通航航道的水深条件以适应大型特大型集装箱轮的停靠； 2.港口的运行效率；包括装卸，疏港等 3.港口的操作区域范围； 4.专业化，综合化要求； 管道设施成本 运输经济学中很多有意思和重要的问题都与固定设施和移动设备之间的相互关系有关，因此管道这种不拥有移动设备，而且经常是在油气生产、运输和市场销售几方面实行一体化的运输方式，往往没有引起运输经济学家们的更多关注。 管道运输是国际货物运输方式之一，是随着石油生产的发展而产生的一种特殊运输方式。具有运量大、不受气候和地面其他因素限制、可连续作业以及成本低等优点。管道运输是一种专门由生产地向市场输送石油、煤和化学产品的运输方式。管道运输石油产品比水运费用高