情境二 城市轨道交通车辆、牵引供电系统及信号通信设备课件.pptVIP

九、接触轨式接触网 接触轨是沿电牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，又称第三轨。其功能与架空式接触网一样，通过它将电能输送给电动车组。 接触轨是用具有高导电率的特殊软钢制成的钢轨。电动车组伸出的受流器与其接触而取得电能。接触轨式接触网用电电压一般在600～825 V，提高电压可相应减少电能损耗，减少变电所数量，降低电力设备费用。图2-30 上磨式接触轨 对于地下线路，采用接触轨法比较经济，因为第三轨受电不需要像架空线那样增大隧道的尺寸。 接触轨可以有三种布置方式，即上磨式、下磨式和侧面接触式。 1.上磨式 上磨式接触轨如图2—30所示。接触轨装在专用绝缘子上，底朝下。取流时，接触靴自上压向接触轨。上磨式的接触力不由受流器(集电靴)的重量和磨耗情况决定，而只受弹簧支座特性的控制，受流平稳，并能减少在间隙和道岔等处的电流冲击。上磨式接触轨固定方便，但不易加防护罩。 图2-30 上磨式接触轨 2.下磨式 下磨式接触轨如图2—31所示。下磨式的接触轨底朝上，紧固在绝缘子上，并且由固定在轨枕上的弓形肩架予以支持。下磨式的优点是可以加防护罩，对工作人员较为安全。但安装结构较为复杂，费用较高，在经常冰冻和下雪而造成集电困难的地区使用较为普遍。 图2-31 下磨式接触轨 3.侧面接触式 侧面接触式与上磨式工作原理相似。接触轨为高导电率钢制成的特殊断面的钢轨。接触轨通过的地方要设置工作人员使用的人行道，在其余地点必须考虑设置保护木板或其他合适材料的保护板，以防触电。 在车站，接触轨总是设在远离站台轨道的一边，以免乘客摔落在轨道上触电。在线路露天地段，沿线要用木板保护起来，以免散落物引起电路故障。 车站信号控制 车站内各列车进路由道岔位置决定，为防护进路，在进路入口处设有信号机。 在车站信号控制中，我们除了实现对信号机、道岔和进路的控制外，还需要考虑三者的关系。 一、概述 因此，为保证行车安全，必须使相关信号机、道岔和进路之间保持相互制约的关系，该关系就称为联锁关系（联锁）。而联锁设备（联锁机构）就是确保车站内列车和调车作业安全、提高车站通过能力的一种信号设备。 图4-31 车站联锁设备组成框图 敌对进路是一种进路与进路之间的联锁关系。如果同时开放两条进路会使机车车辆相撞，那么这两条相矛盾的进路就叫做敌对进路。为了保证安全，敌对进路是不允许同时开通的。 车站联锁关系的确定与实现方法 敌对进路 联锁条件是对信号机、道岔与进路之间相互联锁的基本规律概括。它集中地表现为开放信号机所必需具备的条件： 1、道岔位置正确——开放信号时，进路上有关的道岔应处于开通该进路的位置； 2、线路空闲——开放信号时要求该进路上没有车占用； 3、没有敌对进路——开放信号时，要求该进路有关的敌对信号没有开放； 4、锁闭道岔和敌对信号机——开放信号后，还要求该进路上的相关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。 联锁条件 目前，实现联锁的基本方法包括：机械锁闭法、电锁器锁闭法、电气锁闭法和电子锁闭法四种。 根据实现联锁的集中化程度划分，联锁的方式分为：非集中联锁和集中联锁。 1)非集中联锁方式，一般由人力在道岔附近，操纵道岔转换设备，分散地利用机械方法和电锁器方法实现。 2)集中联锁方式是在车站信号楼中，集中地操纵道岔和信号机的方式。 目前，我国已完全采用继电器实现联锁，属于电气锁闭法、集中联锁方式，因此称为电气集中联锁。 实现联锁的基本方法 在采用电气集中联锁的车站上，采用色灯信号机和电动道岔，车站值班员可以在控制台上对整个车站或车场内的道岔、信号机进行集中操纵；在联锁区域范围内，股道和道岔区段上都设有轨道电路，车站值班员通过控制台直接指挥列车运行和调车工作，并监视现场设备的动作情况。电气集中联锁可以可靠地保证行车和调车作业的安全，提高车站工作效率和改善劳动条件。 电气集中联锁 电气集中联锁的主要设备，我们在本章第一节都已经介绍过，它们是：继电器、电动转辙机、轨道电路和控制台。 电气集中联锁是利用继电器、轨道电路和电动转辙机实现道岔、进路和信号机之间的联锁。 电气集中联锁的主要设备与基本原理 车站值班员主要工作，是办理进路和解锁进路。使用电气集中联锁办理进路和解锁进路迅速简便。 电气集中联锁的操纵方法 1、办理进路 办理接发车进路或调车进路时，只需要顺序按压该进路的始端按钮和终端按钮，就能将与该进路相关的道岔转换到符合进路要求的位置，防护该进路的信号机也自动开放，排好进路。 2、进路解锁 进路解锁分正常解锁和取消进路。 （1）正常解锁是当列车或调车通过进路中的道岔区域后，进路中的道岔和经由该道