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基于移动闭塞的ATS列车进路控制模型 征 铁道通信信号 第卷增刊 ’Ⅱ . 基于移动闭塞的列车进路控制模型 袁志明 王欣 李铮 摘要:在对系统进路控制问题进行分析的基础上,采取故障导向安全的思想,在不影响 车站作业的前提下,以提高列车进路的准确性和时效性为目标,结合移动闭塞制式下系统 进路控制的特点,提出了一种高可靠性的进路控制模型,并对模型的运行机制进行了论述。该模 型已在实际系统中得到了应用,并取得了良好的效果。 关键词:列车自动监测;控制模型;基于通信的列车控制系统 :,, . , . :; ; 路选取的错误会导致列车进人错误的到发线,影响 系统作为 旅客的上、下车以及破坏既定的运输计划,严重时 的子系统,主要实 现对列车运行的监督和控制,辅助行车调度人员对 会导致人员的伤亡。而过早或过晚的开放进路也会 对列车运营造成较大影响。随着列车运行速度和密 全线列车运行管理。进路控制作为的主要功 能之一,在很大程度上减轻了调度人员的工作强 度的日益提高,当某辆车运行出现延迟时,其他列 车的运行也会受到影响而发生延迟,在特定情况下 度,同时也极大地提高了列车的接发效率,正确高 效的进路控制策略是保证列车安全正点运行的重要 会使延迟成倍放大传播,并有可能导致晚点列车与 基础。 该车站正点始发或折返列车争抢车站进路资源,导 本文在对进路控制问题分析的基础上,以提高 致列车走行顺序的混乱,严重扰乱运营秩序。 因此,系统的进路控制策略的本质为:在 进路策略的准确性与时效性为优化目标,建立进路 控制模型,并对模型进行了实际应用。 正确的运营计划的指导下,在合适的时机或地点为 特定的列车选取和开放正确的进路。为此,本文建 进路控制问题的分析 立以下算法模型。 在移动闭塞模式下,系统通过列车走行的 移动闭塞下的进路控制模型 实际位置和列车途经车站所需停靠或通过的到发线 站台、折返轨、转换轨等位置,来选择特定的 .进路开放时机模型 进路,并在合适的时机完成该进路的开放过程。进 在进路建立和解锁的过程中,进路的相关资源 会表现出独占性,即不再允许其他作业使用该相关 袁志明:中国铁道科学研究院通信信号研究所行车指挥自动化 资源。较早地为列车建立进路,可以避免列车因进 事业部助理研究员 路未建立而被迫减速或制动,但过早的建立会使进 王欣:中国铁道科学研究院通信信号研究所行车指挥自动化 事业部副研究员 路资源的使用率降低,资源独占性时间的长短与车 李铮:中国铁道科学研究院通信信号研究所行车指挥自动化 站资源利用率是否高效息息相关,因此进路的建立 事业部助理研究员 收稿日期: 时机需要综合考虑列车的运行和车站资源的使用情 ?一 万方数据 . 况,达到两者的均衡。 的进路集,该进路集中包含符合要求的主进路和变 在实际运营环境中,列车应严格遵守调度中心 通进路。考虑到进路搜索的效率,可以采用逆向搜 制定的行车计划,按图行车,但在列车运营过程中 索的方式,即从列车的目标到发线反向回溯至列车 会受到各种不可预测的干扰,导致列车的开停时间 前行线路上所需开放的目标信号机,进路选择模型 并不能完全与计划一致,若单一采用按时间来确定 如图所示。 建立进路的时机将不可避免的导致列车运行的混 乱,比如列车的早点或严重晚点均会导致进路建立 时机的过晚或过早。故在本文中,计划只具有列车 行进的时间顺序上的绝对指导性,而进路的建立时 图进路选择模型 机完全取决于列车行进的速度和位置。根据列车位 移选择进路开放时机可以有效避免进路资源的过度 列车的计划到发线为,当其行进至信号 占用,即在车站资源允许的条件下,列车不会因早 机的一般触发点。处,系统从反向搜索至 点而被迫在区间制动或停车,也不会因晚点而导致 信号机,得出以为防护信号机,为到发线 车站资源的过度占用,由此建立由图所示模型。 的进路集。检测进路集中的主进路是否符合连锁开 放条件,若符合则开放,否则等待直至条件满足。 ??~~、、、. \、 当行进至紧急触发点,处后,进路仍未建立, ’\ \ 系统启动紧急触发模式,在进路集中按优先级依次选取,直至某一条满足连锁条件,开放该进路。在 、。 紧急触发模式下,车站内开放的进路可能为变通进 图触发点设定模型 路,变通进路与主要进路相比,会占用更多的车站 资源,但与列车制动停车的代价相比则可以忽略, 进路触发点计算公式: 但由于车站拓扑形式的多样性,变通进路的建立有 。;×, 可能会影响到其他进路对车站资源的需求,比如影 。,×, 响对向接车或发车进路,故在选择变通进路时需要 其中:。为紧急触发点;。为一般触发点; 仔细考虑,可以采用专家系统解决此问题,包括进 为列车运行的稳定速度;。为列车因信号机未开放 路优先级规则的设定