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地铁通过能力探讨 　　【摘 要】 本文通过对追踪时间、站后折返时间、站后发车时间、站后接车时间的详细论述及计算，探讨线路最大通过能力，对地铁折返能力设计值得借鉴。 　　【关键词】 地铁通过能力 站后折返 站前折返 折返时间 　　1 引言 　　随着国民经济的发展及城市的扩张，诸多一二线城市地面交通日趋饱和，如何解决城市人口在市区内的快速流动，是一个迫切需要解决的问题;由于地下铁道较轻轨交通及公共汽车、电车具有输送能力大、准时、快捷、安全正点且利于环境保护及节省土地资源等特点而成为首选手段之一。 　　2 地铁通过能力 　　线路通过能力是指城市轨道交通线路的各项固定设备在采用一定的行车组织方法的条件下，高峰小时内所能通过的最大列车数。它的大小取决于线路条件、信号系统、车辆设备的性能及折返能力和列车停站时间等因素。 　　地铁折返有站前、站后两种折返方式;由于站前折返出发列车和到达列车存在敌对进路且通过能力低，站后折返采用平行进路，避免敌对进路，出站速度高，折返线在运营时间外，兼做列车临时检修线或夜间停车使用;站后折返较站前折返更安全、通过能力更大。 　　3 折返计算参数 　　列车正线运行速度80km/h 　　60kg 9号道岔侧向过岔速度35km/h 　　站台有效长度120m 　　9号道岔中心至有效站台边缘（端部）距离22m 　　列车起动平均加速度0.9m/s2 　　列车制动平均减速度1.0m/s2 　　安全距离 50m 道岔解锁及办理进路时间13s 　　设备确认时间3s 列车长度（B型车，6辆编组）114m 　　4 折返计算常用公式 　　V s=V0t+at2 　　Vt=V0+at 　　5 通过能力计算分析 　　本文对常见的追踪列车时间、站后接车时间、折返时间、发车时间间隔4种模式进行探讨，从而确定线路最大通过能力;折返车站采用12m岛式站台，站台有效长度120m。 　　5.1 追踪列车时间间隔 　　为保证行车安全，追踪列车的最小空间间隔采用列车常用制动距离+安全距离模式;其时间间隔为从1号列车出清车站开始，2号列车进站、停站、出站时间之和。2号列车在进站前首先以80Km/h的速度尽可能多的运行，然后在站内做匀减速运动到停车，经停站后，出站后做匀加速运动（图1）。 　　5.1.1 进站阶段，首先做匀减速运动，然后停车 　　（1）做匀减速运动到停车阶段 　　时间t122.2s 　　距离s246.9m 　　（2）匀速运动阶段 　　时间t27.7s 　　距离s=247+50+120-246.9=170.1m 　　5.1.2 列车停站时间 　　t3=30s 　　5.1.3 出站阶段，首先做匀加速运动，然后做匀速运动 　　（1）匀加速运动阶段 　　时间t4==10.8s 　　=52.5m 　　（2）匀速运动阶段 需要时间t5==9.2s 　　5.1.4 追踪列车时间间隔 　　tt1+t2+t3+t4+t5=79.9s 　　5.2 接车时间间隔 　　1号列车出清D点开始，2号列车进站、停车、出站的时间间隔。其运行模式与追踪时间间隔计算相似。2号列车首先以80km/h速度尽可能多的运行，然后在站内做减速运动到停车，经停站时间后，出站列车首先做加速运动，待速度达到35km/h后再做匀速运动，出清D点所需要的时间（图2）。 　　5.2.1 进站阶段，其运行模式与追踪列车相同 　　（1）列车做匀减速运动到停车 　　时间t1=22.2s 距离s=246.9m 　　（2）做匀速运动阶 　　时间t2==8.6s 　　距离s=247+50+120+22-246.9=192.1m 　　5.2.2 停站时间 　　t3=30s 　　5.2.3 出站阶段，其运行模式与追踪列车相同 　　（1）列车做加速运动阶段 　　时间t4=10.8s 距离s=52.5m 　　（2）做匀速运动阶段 　　时间t5==9.2s 距离s=120+22-52.5=89.5m 　　5.2.4 接车时间间隔分析（见图3） 　　5.3 折返时间间隔 　　1号列车出清Ⅰ道站台开始，2号列车从Ⅱ道站台出发，经Ⅲ道到Ⅰ道站台停车的时间之和;2号列车出站做匀加速运动，然后以35km/h匀速过岔，在Ⅲ道做匀减速运动，停车后从Ⅲ道到Ⅰ道首先做匀加速运动，然后匀速过岔，在1道站台做匀减速运动（图4）。 　　5.3.1 出站阶段 　　（1）做匀加速运动 　　时间t1==10.8s 　　距离s==52.5m 　　（2）做匀速运动阶段 　　车站段时间t2==9.2s