高强度灰铸铁铸件质量工艺控制原则dmx8tksl.doc

高强度灰铸铁铸件质量工艺控制原则 ? 高强度灰铸铁铸件质量工艺控制原则 2010年12月17日 　　当生产高强度（HT300和HT350级）灰铸铁件时更为突出，较难处理的两对主要矛盾是：提高金属强度将引起石墨形态恶化；而材质性能的升高将加大铸件产生缩松的倾向并降低铁水流动性。本文拟就此进行分析并相应地探讨一些调解措施，寄期能有助于拟订调试工艺方案和分析问题时参考。 　　关键词：冶金因素 凝固与结晶 形核能力 过冷和过冷组织 缩松1．问题的由来 　　考察机械制造的动态可知，机械——尤其是行走机械，其研发重点内容之一是提高金属强度以减轻自重和提高使用寿命。灰铸铁件生产较易、价格低廉且耐磨、抗压性好，故迄今仍占各类铸件重量的首位（约占50~55%）。至于在汽车制造业，灰铸铁也是重量居第一位的铸造合金。 　　灰铸铁之所以仍具有竞争力，在于克服其固有的最大弱点——强度相对较低导致工件较重这方面不断地取得进展的缘故。例如,有的高强度灰铸铁轿车缸体自重己降至40公斤以下，最薄断面壁厚不及3毫米。 　　如果孤立地仅就金属强度而言，要提高灰铸铁强度并非难事，因为只要降低灰铸铁的碳硅量，即可减少所形成的片状石墨（相对于金属而言，石墨的硬度和强度可以视为零），同时加入合金元素强化基体，就能达到这一目的。 　　但是，碳量（碳当量）的降低将加剧两大质量问题，一是石墨形态的恶化，二是铸件易于产生缩松缺陷。可见，为生产高强度灰铸铁件需要解决好这些突出矛盾，而这将涉及一系列理论和实践方面的问题。 　　2．影响灰铁性能的因素 　　先前的一致认识是：灰铁材质性能取决于它的化学成份及冷却速率。对于给定形状、重量和壁厚的铸件，如果铸型介质和浇注温度不变，冷却速率也是不变的，因而影响到金属性能的将主要是化学成份，对于灰铸铁来说，基本成份中的锰、磷、硫三元素对性能的影响较小且可供调控和实际变化的范围又很窄，显然，决定灰铁材质性能的最重要因素是碳和硅的含量（合金元素影响作为另类问题对待），如果找出该两元素含量（还可以将两元素合二为一地用碳当量代表）与表征灰铁材质性能的强度和硬度之间的数学关系，这不仅给试验研究带来便捷同时也将对生产者具有实用价值。此外，还有一个问题一直引起人们的关注——内燃发动机，它的大部分工件是灰铁件，其主要部件如缸体不仅加工量大、工序繁多，且多用专用设备和刀具，而专用刀具都是单件制作，因此，即使在欧美国家，在发动机厂生产费用中，刀具损耗的费用占居第一。按传统观点，灰铁的硬度与强度呈直线正比关系，可否在一定范围内生产出强度提高而硬度不变或稍许上升的灰铁？！ 　　循着这一思路，铸铁学者派特生进行系统性充分试验，并对大量数据加以处理[1]，得出灰铁硬度和强度与共晶度（或称碳饱和度，为便于运算与建立简明的数学公式，将铸铁共晶点的碳当量4.26换称共晶度为1）之间的数值关系。这一成果得到各国业界的广泛认同，其硬度与强度间关系的计算原则，已纳入国标GB9439-88《灰铸铁件》之内。 　　借助于该研究结果（公式），可以定量地、明确无误地反映所生产的铸铁及其工艺技术的优劣。 　　任何灰铁生产车间可将所生产铁水的碳饱和度按公式得出它的“计算硬度”和“计算强度”，以之与所浇注试棒得到的“实测硬度”，和“实测强度”两两对比，分别得出“相对硬度”和“相对强度”，再将“相对强度”比“相对硬度”，所得值称为“正常度”（或称“质量指标”）。如果正常度等于1表示该车间的“熔铸状态”处于正常合理；若大于1则为优良，反映该车间在给定的铸铁成份下获得较高的强度与较低的硬度；如果小于1显然说明生产状态不佳，因为若要提高材质强度势必要靠降低碳饱和度（碳硅含量）的办法来达到，这必将对金属组织及铸件缺陷不利。 　　更为有意义的是，根据对众多铸铁车间的考核统计，发现有的车间正常度可达1.2，而另一些车间则低至0.8。换句话说，同一成份的灰铁，状态最好的车间，其金属性能较状态最差的车间要高出1/2，或者说后者低于前者1/3。 　　透过这一事实还表明灰铁的材质性能不仅取决于它的化学成份和冷却速率，必然还有其他更深层次原因在发挥着明显的作用。它们被统称为“冶金因素”。研试表明，冶金因素是一系列状态内涵和工艺技术的泛称，它包括原材料、炉料组成、熔化炉、炉衬材料、熔化工艺操作、温度控制、铁水中气体与微量元素的量、炉前处理、浇注温度等。 　　现举两实例以证实冶金因素的影响：一家铸造工厂为降低成本在中频炉熔化时不用生铁，改用废钢增碳（高度石墨化的渗增剂）工艺后，铸铁性能全面提升。采用含少量合金元素的复合孕育剂，所得铸铁的性能优于等量合金单独加入铁水的结果。 　　再从另一方面看，近期铸铁学者都不遗余力地进行研试寄期改变或控制某些冶金因素以达到不主要依赖于降低碳饱和度与加入合金求得铸铁强