铁路客专防灾工程调研报告书.docVIP

北京交通大学 毕业调研报告 PAGE PAGE 2 关于武广铁路防灾系统的调研报告 调研目的： 安全是铁路运输永恒的主题，是铁路的生命线。我国地域辽阔，地形复杂，气候变化大，致使铁路灾害分布广泛,类型众多,发生频繁，铁路灾害的分布遍及全国，基本上凡有铁路的地方均受程度不同的灾害侵袭，由此平均每年造成铁路运输中断100余次，最高峰曾达到年断道200余次。已发生灾害路段占全路总运营里程的20%以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，严重威胁铁路的行车安全。高速铁路由于列车运行速度高,密度大，运送对象以旅客为主，一旦发生事故后果不可想象。因此，除了要求机车车辆,供电,线路以及通信信号设备高性能外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害(强风、暴雨、大雪、地震),突发事故(坍方落石、异物侵限),列车及设备故障等，都要实施全面监测。世界各国已建成和正在建成的高速铁路均将综合安全保障体系的研究放在首位。如何针对可能发生的各类危及行车安全的灾害，建立安全、可靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系，制定科学有效的预警机制和应急预案，在灾害发生前或发生后及时控制运行列车减速或停车，使各种多发、随机的铁路灾害造成的破坏力降低到最小程度或避免灾害的发生，这对铁路部门科学、合理地调度列车,指挥运行，确保铁路客运专线运行安全有着重大的实践意义。根据《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2005]140号）、《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号）的要求，客运专线铁路应设风、雨、异物入侵防灾安全监控系统，对自然灾害、突发事故及异物入侵、非法侵入等方面的危害进行监测防护。目前，该防灾系统在京津城际铁路已经开通使用，乌鲁木齐铁路局管内部分线路也设置了风速风向安全监测子系统。为了更深入了解该系统的组成、功能及实现方案，特对目前正在建设的武广铁路防灾系统进行调研。 二、调研方法： 此次调研，笔者深入武广客运专线，与施工单位中铁电化局西安通号处相关技术人员一起到施工现场调研，并对相关施工工艺进行首段定标。此外，笔者还查阅了近年来铁路由于自然灾害，异物入侵铁路造成的安全事故、事例，与设计单位中铁第四勘察设计院和设备集成商世纪瑞尔的技术人员咨询。中国铁路因风雨自然灾害，异物入侵造成的惨痛的人身伤亡，重大的经济损失充分说明了建设防灾系统的必要性。 三、调研内容及过程： （一）调查范围： 武广客运专线DK1680+900(新衡山站)-DK1855+400（新郴州站），线路风雨监测、异物侵限监测的基本构成、基本功能及区间监控设备的设置等。 （二）风、雨监测基本功能： 铁路沿线设置了风、雨监测点，以实时监测铁路沿线的风速、雨量信息。防灾监控数据处理设备对采集到的数据进行分析处理，当监测到沿线的风速、雨量超警戒时，通过网络分别将报警数据和信息发送给CTC、铁路局工务段工务终端。 1、大风情况下列车的运行 （1）大风报警功能 根据《时速200和300公里动车组主要技术条件》（铁运函[2006]462号）中的技术条件要求CRH1和CRH2动车组的限速标准为：动车组在环境风风速不大于15m/s时可以正常速度运行；风速不大于20m/s时限速300km/h运行；风速不大于25m/s时限速200km/h运行；风速不大于30m/s时限速120km/h运行；风速大于30m/s时严禁动车组进入风区。本线动车组开通运营时最高时速为350km/h，因此，只有当风速不大于15m/s时可不对本线动车组进行限速；风速大于15 对于货车，需要根据线路上运行的货车型号及货车的生产厂家提供的相关技术参数来制定限速标准。 大风报警时，报警时限为风速达到报警门限不到10秒钟报警；解除报警时限为大风降级后不大于10分钟。 （2）大风监测预警功能 在积累一个完整风季度气象数据基础上，系统应具备大风预警功能并满足一下要求： 1）.强对流短时大风，预警时间不少于2分钟； 2）.季节性大风，预警时间不少于5分钟。 2、大雨情况下列车的运行 对于大雨，根据各铁路局相关运营维护细则要求，设定降雨警戒值与动车组限速雨量警戒值。本工程按武广公司的建议设定雨量警戒值。 （1）降雨量警戒值见下表： 序号 线别 区段 注意警戒值（mm） 应急警戒值（mm） 时 日 连续 时 日 连续 1 客运专线 16 50 90 25 80 120 根据上表中确定的注意参数值，当降雨量达到注意警戒值或应急警戒值时，在工务终端上面显示报警，工务人员到现场危险地点进行临时看守并巡查。 （2）动车组限速雨量警戒值： 序号 线别 区段 限速160km/h警戒值（mm） 限速80km/h警戒值（mm） 时 日 连续 时 连续 1 客运专线 平原丘陵地区 40+5 120+15