普通客车48车电基本知识.docVIP

广州车辆段车辆电工培训讲义 PAGE 广州车辆段 《48V车电知识》第 PAGE 8页 张发彪主讲 48V车电单车技术检查 普通客车车电应急故障分析与处理 一、发电机故障 J型发电机的常见故障： 制造工艺或组装不良，轴弯曲或轴承磨耗引起扫膛或烧损； 轴承不良、缺油、油变质，致使轴承发热； 绝缘老化、潮湿、损伤引起绝缘不良； 接线活动部位磨损造成断路或短路； 因内部或外部原因造成部份绕组短路烧损； 长期超载造成电机烧损。 J型发电机的电枢与激磁绕组或其引线间短路处理： 电枢与激磁绕组或其引线间发生短路后，在运用中相电流会直接流入激磁绕组，造成发电机严重失控，虽卸下激磁保险，发电机仍然失控不止。 运用中遇有此种失控故障应于最近停车站卸下传动皮带改成子车运行，直到彻底排除故障后，再恢复母车运用。 感应发电机本身不发电的原因分析： 传动皮带丢失、过松或发电机卡住不转动。 电枢或激磁绕组烧损。 电枢绕组或其引线间出现相间短路。 星型封点开路。 激磁绕组或其引线短路及断路。 剩磁过少，或剩磁方向与助磁方向相反。 感应子发电机重新下线后，不发电的原因分析： （1）发电机内部无剩磁； （2）激磁绕组短路或断路； （3）激磁绕组两个线圈首尾极性接反，使磁势互相低消（线圈的阻值正常而不发电，多属此类）； （4）电枢绕组各线圈首尾接错，使其电动势互相抵消； （5）48伏运用时，三相绕组串联线圈的首尾全部接反（此种情况，在配套试验中，有完全不发电的；还有的在空载时，发电机有端电压显示，一加负载其端电压就立即下降到零的现象）。 新下线的感应子发电机，三相交流电压严重不平衡的原因分析： （1）部份电枢绕组接错线，使电势低消； （2）B相接线没有倒相； （3）电枢绕组局部短路或断路。 激磁绕组的两个线圈串联接反后，发电机不发电的原因分析： J型发电机的激磁绕组是由二个激磁线圈串联组成。从通电线圈的右手螺旋定则可知，只有在两个串联线圈中渡过的电流（I激）方向相同时，两个线圈所产生的磁场方向才能相同（即N→S→N→S），磁力线才能在线圈串联后的两端，由N极经磁导体（转子和定子）或空间回到另一端的S极，形成一个完整的磁场；若两个线圈接反时，流过两个线圈的电流方向不同，它们所建立的磁场方向也就不同（N→S、S→N），从磁极的同性相斥，异性相吸的特性中可知，两个串联的线圈将分别建立个自的磁场，发电机转子内也就没有磁力线穿过，在其旋转中不会引起电枢周围的磁通量变化，所以发电机不发电。 感应子发电机的转子发热的原因分析： 感应子发电机的转子发热是由轴承不良、轴承缺油、油质不良或转轴弯曲、转子扫膛等原因引起的。 感应子发电机烧损的原因分析： （1）发电机内部原因： 绝缘不良引起相间短路或接地； 电枢与激磁绕组或其引线短路（J5型发电机内部多发生C相与激磁绕组间）； 发电机分线盒内端子相碰引起短路； 三相线间出力不平衡； 发电机整定电压（59±1V）低于蓄电池需要的充电电压（2.7V×24＝64.8V），加之夜间用电量大增，蓄电池长期处于充电不足状态，所以每当开车始发或从停站时间较长的车站开出，发电机的输出功率都要骤增，因而造成温升过高，甚至烧毁。 （2）发电机外部原因 ①负载过大或在电压失控状态长时间运用。（因在列车中一台发电机失控，往往不足以引起全列负载端电压的明显升高，而控制箱的保护动作电压又是在负载端取样，所以一台发电机电压失控，过压保护有时不动作，致使发电机因长期过载而烧损）； ②主整流二极管有一个以上短路或电路短路。 感应子发电机扫膛的原因分析： 定子坚固螺丝松动后定子串动； 定子和转子间的气隙过小或不均匀；或转子的动平衡不良，致使旋转时摆动量过大； 轴承盖松动后转子轴向串动； 激磁绕组的铝板槽楔变形凸起； 轴承运用超限、破损或径向间隙过大； 由于发电机的温升较高轴承的润滑油容易流失、变质，轴承磨耗加快造成转子摆动扫膛。 引起感应子发电机绝缘不良的原因分析： 发电机受潮或运用中凝霜浸水； 发电机温升过高，引起绝缘老化； 轴承润滑油因受热，流入发电机内； 发电机引线绝缘破损，或长期受油、水浸蚀，致使绝缘老化变质。 发电机充磁方法： J5型发电机和磁放大器式控制箱配套后第一次运用中，往往因为发电机的激磁外接线接反（助磁电流产生的磁通和发电机内剩磁磁通方向相反）或剩磁太弱而不发电。这时可瞬间短接电池正线与激磁正线端子，使发电机内部建立较强的磁场，以利发电。 发电机绝缘下降的故障处理方法： 对于绝缘下降而又没有击穿的发电机，可从车上卸下放入干燥箱内，以85℃左右的温度烘烤24 二、控制箱故障 行车中SCR1断路或短路的故障处理方法： SCR1断路或短路后运行中应卸下激磁保险RD3然后换上备用的相同规格可控硅，再装上RD3使其发电。若无备品时，可在