会计例子第3讲1新0325.ppt

第2讲（主题2）资产摊销计入费用 一、资产摊销的理论基础 意义 资产的会计处理与费用、利润、所得税密切相关。这里货币支出不讨论。 其中 ，营业成本 来自产品成本的结转，产品结转一部分折旧。 管理费用来自折旧和物料消耗。 追本溯源，资产的确认影响后续的费用处理，资产的属性决定资产的类别，决定其成本构成（是否资本化）、分摊即价值转移方式， 如果是存货，就以结转成本时间（不一定是发出时间）+计价方法决定，注意两个环节：结转成本时间，和收入确认有关，发出不一定结转成本，比如发出商品的设立，再比如委托加工物资，委托代销商品，计价方法，主要指实际成本计价那几种。 如果确认为一项长期资产，就以折旧和摊销解决问题，则折旧计算方法、摊销计算就会影响各个期间的损益。 注意新的因素：资产减值，包括存货跌价准备都影响损益的计算。 影响 决定资产转销的因素很多，主要是实际消耗情况，但是也要考虑企业的经营策略，还可能引起会计造假。注意影响的是各个期间，分为： 均衡性：既符合准则。 先少或后多型，一般是摊销年限太长造成前期摊销少，后期相对较多，负担重。 前多后少型，一般是摊销年限太短，或者计算方法采用了加速折旧法，或者预计净残值太少。 本讲内容 1、折旧问题 2、存货发出计价问题 案例分析5 折旧的弹性 飞机的折旧年限确定多少年合适 折旧政策与企业发展战略和营销策略何种关系？经营理念差异、管理者意图的影响。有没有这个空间？会计估计问题。 高端会所，还是大众餐厅？ 比如台布，前者一次性的，后者永久性的。 同学们的手机，有的一年一换，有的三年一换，我的不坏不换。 一个管理会计问题 决策 维修还是重置资产。 马航飞机失联事件 航空公司的设备安全问题十分突出。 同样的设备不同的保养水平也有差异 不能搞一刀切 资料1 我国某航空公司2002年上半年净利润为5 370万元。该公司在其公布的2002年上半年报中披露： 公司所使用的飞机及发动机的实际使用情况和维修情况足以使飞机及发动机保持持续、安全适航，同时结合国际上已投入运营的同类型号的飞机及发动机使用情况，。 公司董事会做出决议，决定从2001年7月1日起将公司飞机及发动机的折旧年限由原来的10～15年调整为20年，残值率由原来的飞机原值的3％调整为5％，备用发动机折旧年限随同飞机折旧年限确定。 此项会计估计变更事项调增公司2002年上半年利润42 835万元。 资料2 财政部1993年1月8日发布的《运输企业财务制度》。 该项制度在“附件一：运输企业固定资产分类折旧年限表”规定了运输飞机的折旧年限：起飞全重小于100吨：8～10年；起飞全重大于(或等于)100吨：10—15年。 资料3 财政部在财建函正2002]24号文《关于同意调整航空公司部分资产折旧年限的复函》中，同意在飞机及发动机达到规定的适航标准，确保飞行安全的前提下，对飞机及发动机的折旧年限作适当调整：飞机最大起飞全重小于100吨，飞机、发动机(含备份发动机)折旧年限为8～15年；飞机最大起飞全重大于100吨，飞机、发动机(含备份发动机)折旧年限为10～20年。? 资料4 美国S航空公司的飞机折旧年限为25年。该公司的经营策略是争取平民阶层成为其乘客。 亚洲某国X航空公司的飞机折旧年限为15年。该公司的经营策略是吸引富有阶层成为其乘客。 第一个启示 我国该航空公司调整折旧政策的意义何在，是否合理呢？ 航空业是高资本投资额、高负债率，融合全球性业务，并且竞争相当激烈的一个行业。飞机作为航空公司最主要的固定资产，同普通工厂里的机器一样，也要计提折旧。 但由于航空业的特殊性，它的折旧也有一定的特殊性，在相同的行业内部也可能有不同的折旧政策。 影响飞机折旧政策的因素很多，其中较为突出的是成本因素和安全因素。 ?(1)成本因素。我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。航空公司的主营业务成本，也称运输成本，是指民航运输企业在执行航空运输业务过程中所发生的各项费用，包括能直接计人机型成本的直接营运费和不能直接计人机型成本、需按照一定办法进行分摊的间接营运费。 航空业主营业务成本占全部费用成本的比例高达73％，而飞机及其发动机的折旧又是其中一项重要的成本。 在整个行业成本费用支出排序中，飞机及其发动机的折旧费用仅次于航空油料消耗而排名第二，这说明折旧费用在整个航空成本费用支出中的地位举足轻重。 关于飞机的折旧年限， 2002年财政部同意在飞机及发动机达到规定的适航标准，确保飞行安全的前提下，对飞机及发动机的折旧年限作适当调整： 小飞机从8～10年延长到8～15年， 大飞机从10～15年延长到10～20年。 折旧年限数字上的轻微调整对有些行业可能不会有太大的影响，但由于航空产业的固定资产——飞机占总资产数额特别巨大，折旧额占总成