浅析福厦高速公路客运应对.doc

PAGE PAGE 1 浅析福厦高速公路客运应对 福厦高速铁路客运的思路与方法 厦门特运集团有限公司 根据全国高速铁路网的总体规划,福州至厦门(以下简称福厦)高速铁路将于2009年年底建成通车,这条铁路客运专线的开通将在很大程度上改变目前福厦客运以高速公路客运为主的运输方式，也将在一定程度上改变沿线居民的出行方式、重新配置客运资源、促使各客运企业调整运力结构、改变现有的运输组织形式。为使福厦高速客运在与福厦高速铁路客运“并驾齐驱”的时代依然能够保持现在的繁荣与辉煌，本文就福厦高速公路客运如何应对福厦高速铁路客运提出一些应对思路和具体的操作方法，以便共同探讨。 一、国内较为典型的高速公路客运应对高速铁路客运的经验与教训 （一）成都至重庆（以下简称成渝）高速公路客运是中国运输行业的一个成功典范，是在自由竞争基础上发展起来的客运模式，同时也是市场化的典范。这种典范包括两个方面的市场化，一是三种运输方式（公路、铁路、民航）之间的市场化，都是通过市场竞争来获得自己的市场份额，而不是靠政府来指定划分，三类不同的营运商如何分割这个客运市场，最终将取决于乘客的选择。二是同一种运输方式内也是充满了市场竞争的浓郁色彩，成渝高速客运基本上是市场在起主导作用，基本上是处在一种完全竞争的市场状态中。 成渝高速公路客运开通伊始就冲垮了成渝铁路客运的“老大”地位，并一度使成渝航线停运。但十年之后，也就是2006年5月1日成渝高速铁路试运营之后，仅仅数月的时间，成渝高速公路客运的市场份额就从原来的70%锐减到30%，减幅超过50%。造成这一结果的直接原因就是高速公路客运在与高速铁路客运竞争的过程中在旅客在途时间、票价、正点率等几个关键方面失去了优势。 （二）广州至深圳（以下简称广深）高速公路客运的兴衰 广深高速公路客运与广深高速铁路客运两种运输方式在起讫点几乎重合的情况下并行经营，广深高速公路客运在与高速铁路竞争中经历了相持、退却、苦撑阶段。 1、广深高速公路与高速铁路客运的此消彼 　　自1996年5月广深高速公路全线开通后，在短短一年时间内就先后有省广深、新锦湖、东方快车等9个专线客运企业投入营运。全程135公里的广深高速公路上投入178台价格近200万元／辆的豪华大客车。广州的发车点主要集中在流化地区的锦汉车站、流化车站、友谊剧院、省站，深圳的则主要集中在罗湖地区的罗湖站、侨社站及银湖站。广深高速公路客运鼎盛时期是1997～2000年，全线每天往返近700班次，日均发送旅客量约为1.7万人次，其中广州锦汉汽车站发往深圳罗湖商业城每天近300班，平均每6分钟对开一班，发送旅客量约为8000人次，单程运行时间约2小时，票价60元／张，平均实载率在58％左右，高峰时年平均单车利润达到39 　　广深高速铁路，中国第一条时速160公里的准高速铁路，1994年12月22日正式建成通车，全长147公里。从1997年12月1日起，广深铁路实行新的列车运行图。至此，广深、广九间旅客列车总数达到63对，平均每26分钟发出一趟客车。其中高速列车达到23对，平均每47分钟开出一趟。广深铁路经过三次提速和两次班次加密，至2000年，天河火车站至罗湖站准高速列车运行时间为1小时15分，票价在 反观广深高速公路客运，在2001年5月前因有流花地区的锦汉车站，客源还可与广深铁路客运平分秋色。自2001年5月18日锦汉汽车客运站被撤消后，能与广深铁路客运抗衡的桥头堡消失，在锦汉站发班的100多台广深线客车被分散到其它5个汽车客运站，发班密度最大的省汽车站和广园客运站也不过是15～20分钟一班。一方面由于运力分散，各站的发班密度都不高，另一方面广深高速公路车流量不断增加已接近饱和，行车速度低还经常堵车，省站至罗湖班车运行时间从接近２小时增加到现在的2.5小时。时至2006年6月广深高速公路实际在运行的高速豪华直达客车从1997年的178台减少到129台，平均实载率从2001年的58％降到43％，单车利润从2000年最高峰时的39万元/年下降到2 2、广深高速公路客运的萎缩原因分析 从2001年起在短短的五年时间内，广深线上的高速公路客运运力减少了27.5％，实载率下降15%，年单车平均利润减少了37万元甚至亏本。究其原因： （1）锦汉站撤消公路客运失去与铁路抗衡的优势　　 锦汉站由于乘车方便，聚客能力就强，排班公平、发班密度符合客流规律，进站班车实载率高、企业盈利能力高、车辆更新速度快、车辆投入档次高，车辆好、服务优、乘车方便，这又进一步吸引旅客进站乘车，于是整个客运市场呈良性循环态势。反之，锦汉站被撤消，运力及客源被分散到其它各站，这些站无论是发班密度（锦汉站被撤消后密度最高的省站也是15～20分钟一班）还是乘车便利程度，都远达不到原来锦汉站水平，客源被分散后，始发站上座率低，中