【毕业设计论文】深圳地铁2221标段盾构始发与掘进方案(最新).docVIP

广州市轨道交通六号线盾构3标段【黄沙站～海珠广场站盾构区间】盾构工程施工方案 精品 - PAGE 2 - - PAGE 1 - 概述 工程概况及盾构始发说明 1.1.1工程概况 本工程为深圳地铁二号线东延线（蛇口线）2221标段【东延线起点（世界之窗站）-侨城北站盾构区间】土建施工项目。本工程左线里程为ZDK15+518.366~ZDK16+732.976,右线里程为YDK15+514.8~YDK16+732.976，左线全长1214.61m，右线全长1218.176m。由于地质补勘中发现基岩突起，经过业主、设计等各方协调，本工程左右线隧道里程ZDK15+617.0~YDK15+675.0（长度58m）,ZDK15+514.8~ZDK15+682.0（长度167.2m）段采用矿山法开挖初衬，盾构空推拼装管片作为二衬进行施工。 本工程区间隧道自侨城北站盾构始发井开始掘进，以400米直径左转下穿侨香路后进入深圳市华中发电有限公司院内，然后下穿草地后进入人工湖范围，经过香山中街后进入欢乐谷游乐园院内，先后下穿的景点有迷旋、心语神泉、肯配古塔、丛林狩猎、奇境探险、幸运生肖、异度空间、水世界看台及飓风餐厅等。随后进入矿山法隧道，盾构空推，并在洞内进行二次始发，下穿杜鹃山西街后进入吊出井。 本区间最小转弯半径为400米，最大坡度为千分之二十。区间隧道地面线路西南侧欢乐谷西北一带原始地貌为残丘坡地，向北主要是冲洪积层沟谷，香山中街北侧为小型湖泊。沿线地面较平坦，高差不大。 区间隧道穿越地层结构变化较大，岩土层分布变化较大，基底为花岗岩，基岩顶面起伏较大，工程地质条件复杂。主要穿越的地层有： 全风化花岗岩：褐黄色、粉红色，坚硬土状，除石英和部分钾长石外，其它矿物基本风化为粘土，原岩结构清晰，部分钾长石形态可辨，手捏成粉状。与上覆残积层呈渐变过渡关系。除少数孔外，其它孔均有分布。 强风化花岗岩：暗褐色、草绿色、肉红色，半岩半土状，局部碎块状，用手可捏碎，浸水崩解，原岩结构清晰，钾长石形态较完整、难折断，除ZK31、ZK44、ZK7~ZK14、ZK1~ZK3孔外，其它孔均见。厚度相差较大。 中风化花岗岩：褐色、浅肉红色，岩石风化褪色，岩芯呈碎块状为主，锤击声哑、易断，裂隙很发育，成网状、不规则状，充填有铁质。斜长石及黑色矿物已经风化，钾长石风化褪色。仅见于ZK41，厚度为2.30m。层顶埋深为20.10m，标高为-2.73m。 微风化花岗岩：灰白色、肉红色，粗粒结构，岩石新鲜、坚硬，岩芯呈长柱状，裂隙不发育。见于ZK15~ZK19、ZK22~ZK29、ZK34、ZK37、ZK39~ZK43孔，其它孔均有揭露，顶面埋深为18.70~32.60m，起伏很大，标高为-5.72~ -17.01m。 微风化花岗岩取样及单轴抗压试验结果如表1，最小值为65.8 MPa，可能是裂隙较多，最大值为125.3 MPa，一般在71.4~125.3 MPa，平均99.6MPa。 1.1.2 始发说明 本工程盾构区间隧道施工共计两次始发，分别为左线隧道、右线隧道始发。根据本工程盾构始发井的结构尺寸，决定采用全套始发的方式，即盾构机及其后配套台车一次连接，共同始发进洞，该方案较分体始发具有速度快、经济效果显著等特点。 始发条件及特点 第一台盾构机计划在盾构始发竖井左线进行始发，初始掘进段隧道主要穿越硬塑状砾（砂）质粘土、全风化花岗岩，土状强风化花岗岩等。根据总体施工规划，盾构始发井具备条件时间为2009年4月；始发线路曲线半径为400m，采用割线始发，隧道出盾构始发井后以2‰上坡，随后进入下坡段。 始发可提供始发的场地总长度约139米，其中盾构始发预留洞为7m*5m，而盾构机及后配套总长度约78m，盾构机下井安装后，刀盘距掌子面有2.8m，5#台车尾部距出土口东端有5米，可以满足始发下管片、出土要求。因此选择整机始发，当盾构机刀盘顶到掌子面的时候，预留洞已可以进行出土和下管片。水平运输采用整列编组，既一台电瓶车，五节渣土车，一节砂浆车和两节管片车为一组。垂直运输采用50T龙门吊进行。始发掘进距离为75米，完成后重新铺设岔道轨枕及轨道，改为两组电瓶车进行掘进。 由于始发井除扩大段外，均有一侧与隧道中线距离不足，无法满足盾构后配套台车通过条件，因此在始发阶段需要对平面位置做微调。左线始发时，右侧台车与边墙距离过小，可将盾构机中线向左侧平移50mm进行割线始发，并根据需要调整铰接和桥架。右线始发时，左侧台车与边墙距离过小，可将操作室等往右侧平移以满足台车通过条件。 始发现场平面布置见图1-1. 图1-1现场平面布置示意图 始发方式的确定 针对本工程始发井条件及工程特点，本次始发计划采取全套始发的方式。