产业组织案例分析——美国汽车业产业组织分析.pptVIP

Ⅰ、历史 汽车产业形成于19世纪90年代。1900年，卖出约4000辆轿车。1910年已达到187000辆。由于汽车制造商主要是组装厂商，其零部件由其他厂商制造，进入该产业相对容易。新创业者需要的仅仅是设计一种车型，与机器部件的销售商和独立的制造商签订合同来获得发动机、车轮、车身和其他部件，并向公众宣布该车型可以在市场上买到。 随后的十年，是以福特汽车公司作为主导厂商的十年。Ford相信对新轿车的需求是有价格弹性的，其目标是提供一种有巨大潜在市场的昂贵的车型。认为，标准化、专业化和大规模生产是降低生产费用的关键，而持续地降低价格则是开发一系列多层次需求的方法。1921年，T型车占了一半的市场份额。 历史 20年代，汽车业的主导地位转移到通用，后者是以前独立厂商的联盟[雪佛兰、老式车、奥克兰、卡迪拉克、别克、费希尔、德尔公司]。通用采用了一种双向延伸的策略：首先，与福特强调单一车型相反，通用提供更广泛的系列产品以填补所有的细分市场；其次，每年把工程技术的进步、舒适度的改进和流行款式的变化结合起来，从而改进它的车型。此战略使通用的产业领导地位近半个世纪都未改变。高度集中的产业根基已打好，并成为40年的产业特征。 从50年代中期始，进口风潮威胁美国国内汽车寡头。70年代，进口占领1/4市场份额，并使三大巨头再三努力获得政府的保护。80年代外国（主要是日本）厂商开始在美设厂；1998年，“移植性工厂”总产出已达到2亿辆——相当于通用在美国制造的汽车总量，大于福特和克莱斯勒在美国制造的小轿车总量。 Ⅱ、市场结构 1、需求和产品特性 对新汽车的需求主要是替代性需求，市场波动性大； 购买汽车是对典型家用设备的投资，对宏观经济条件高度敏感，包括失业率、收入和利息率； 需求的决定因素是价格 市场结构 2、产业集中度 长期三大垄断巨头支配；进口削弱了这种支配地位 由于三大巨头在政治上成功获得政府对外国进口的限制，美国垄断厂商与其主要外国竞争者建立的合资企业和“联盟”的发展，外国厂商和三大巨头的合并，削弱了促进竞争的作用。 市场结构 1998年世界前10位汽车制造商 市场结构 1913-1998年美国国内汽车生产的集中度 （ %） 市场结构 1998年细分市场内部的销售集中度 % 市场结构 外国竞争 美国汽车销售中的进口份额从第二次世界大战后的0·4%上升到1976-1983年的21%。以日本为首的外国公司在第二次世界大战后给美国卖方寡头提供了一种，即使不是惟一的，也是重要的有效竞争的源泉。 但进口配额和保护政策的长期威胁，会危及到来自外国的竞争在削弱美国市场的集中度时所产生的正面效应。 市场结构 合资企业和联盟 在总的集中度方面存在的问题，是围绕世界最大的汽车制造商之间的“合资企业”和“联盟”的巨大网络。…… 进一步密切世界大型汽车公司之间的关系是美国和国外迅速出现的研究协会的“救生艇”。 市场结构 3、规模经济 汽车产业集中到何种程度是大规模经济所必需的？ 在汽车生产中，规模经济是有确定界限的； 三大巨头正在通过放弃它们的零部件制造部门而降低垂直一体化程度 通用公司不断出现的问题进一步证明了规模过大会导致不经济 三大汽车制造商的组装工厂 市场结构 进入壁垒 建立生产和组装工厂的成本是惊人的：丰田在它位于肯塔基的移植工厂投资了４０亿美元； 新进入者不仅必须生产和组装汽车，还需要针对自己的新产品推销给消费者——这是另一个限制新竞争的巨大壁垒； 一家新进入者不得不建立销售服务商业系统： 二战后，在美国很少有新厂商开始从事国内的汽车生产。 Ⅲ、市场行为 1、定价 作为最大 的销售商，通用传统上成为该产业的价格领导者。《华尔街日报》揭示了三大巨头间的价格依赖性：“由于在卖方寡头垄断型的国内汽车行业中，三大主要生产商通常会模仿彼此的价格行动，所以汽车制造商能使其利润最大化。” 外国竞争的到来以及对国内集中度的削弱已经打破了这种非竞争性定价行为； 当美元-日元汇率发生显著变化时，外国竞争者在推动这场定价行为的革命中的重要地位会得到进一步的加强。 市场行为 2、产品竞争 卖方寡头密切联合时期形成了行为相互依赖的典型模式，导致了三大巨头产品的趋同性，主要的区别之处则在一些很表面的地方。 卖方寡头限制与削弱：小型车案例 1983年，克莱斯勒“小型货车” 激发出的产品竞争：小型 货车标志着产业中真正产品竞争的开始，市场也不再严格地被划分为传统的“客车”和“货车”系列。到20世纪90年代，结构竞争引起了车型和细分市场的“大爆炸”：便宜的轿车、中档车、专业车、赛车、高档车、豪华车、小型轻型货车、大型轻型货车、小型赛车、大型赛车、客货两用车……。 产业竞争的到来将汽车产业转变