南昆线隧道修建中坍塌变形与山体病害的关系及主要对策j86y03p7.doc

南昆线隧道修建中坍塌变形与山体病害的关系及主要对策南昆铁路隧道修建中坍塌变形与山体病害的关系及主要对策张永强?(中国铁路工程总公司施工部　北京　100844)提　要　本文分析了南昆线隧道修建中的坍塌变形与山体病害互相作用的关系,以及产生坍塌变形的主要原因。本文介绍了隧道施工的三个实例,并提出隧道防止坍塌和变形的措施,一方面,要从设计上增加防止山体滑动的工程措施,比如:抗滑桩、锚索桩等。另一方面,施工过程中要减小开挖断面,缩短不稳定围岩的暴露时间,并及时加强支护,而且支护要及时闭合成环。主题词　隧道修建　坍塌变形　山体病害　对策?????南昆铁路位于我国西南地区,全长898km,是我国90年代修建的一条山区铁路干线。全线共有隧道250座,总延长189.6km,占线路总长的21%,因有些地段受选线的限制或勘测中未认识到线路会通过古老的山体病害,而造成有些隧道设置于病害体或其可能发展的范围之内,再加之施工操作不当,很容易产生隧道在修建中的坍塌变形以及山体病害的发展。它对隧道建设影响极为严重,不仅影响施工进度,而且所需劳力、机械、材料都会增加,自然而然会使造价大幅度提高。下面就南昆铁路修建过程中隧道坍塌变形同山体病害的关系及主要对策谈一些粗浅的看法。1　隧道设置于病害体或其可能发展的范围内是不可避免的????南昆铁路在选线定测阶段,在线路方案基本确定的区段,为了不降低线路技术标准,或因自然地形条件限制,不允许线路展线外移或内靠,以绕避不良地质地段,或选线和勘测设计过程中未发现线路即将通过的山体病害,或者隧道开挖不当而导致山体病害的发展,都会将隧道设置在病害体或其可能发展的范围内。南昆线在选线设计中,对通过不良地质地段线路的方案,一般认为“隧道开挖时对坡体扰动小,所产生的临空面小,而若采用深路堑开挖对坡体扰动就会加大,往往产生坡体岩石松动,引起老病害的复活,因此,这些地段的线路,多宜采用隧道?或明洞通过”。所以说隧道设置于病害体是不可避免的。2　设计中忽视对山体病害的防护措施或措施不得力????山体病害比如滑坡、错落等现象是山区隧道建设中最常遇到的地质灾害问题。在南昆线这些问题主要发生于洞口浅埋、偏压地段,这些地段一般都需采用特殊设计,比如增加抗滑桩、锚索,以及地表注浆或者加强隧道支护以及衬砌结构强度等措施来抵御山体的压力或滑坡推力。以防止山体病害的发展而造成山体失稳和隧道坍塌变形的发生。如果在设计中忽视对隧道坍塌变形与山体病害的防护措施,只有在上述病害发生后才考虑变更设计,增加补救加强措施,这样做不仅费时、费力而且费钱。3　施工方法不当而引起隧道坍塌变形,从而造成山体病害的发展????隧道施工过程中或隧道口路堑施工过程中开挖断面过大,支护措施不力,造成对山体及围岩的扰动过大或(临空面)过大,暴露时间长,都会引起隧道坍塌变形与山体病害的发展。4　隧道坍塌与变形及山体病害的主要对策4.1　“先治山,后治隧”????在处理隧道坍塌与变形同山体病害时,考虑到山体病害是隧道变形、坍塌的主要原因,所以针对此类隧道,原则应该是“先治山、后治隧”,首先解决山体病害这一主要矛盾。比如南昆线北段相田2#隧道,长度只有190m,因遇到隧道变形、坍塌和山体病害的问题,修建时间却花了近四年多时间。该隧道在处理隧道变形与山体病害时,就是成功地应用了“先治山、后治隧”。该隧道处在乐民所大断层上盘断层破碎带,另有一次级断层在隧道右侧乐民所大断层又一次错断,并横穿隧道,断层上盘为砂泥岩夹页岩,下盘为灰岩,洞身围岩破碎。开工初期,采用上半断面开挖、衬砌先行贯通,然后施工下半断面的施工方法。在洞口路堑开挖时,山坡发生滑坡,造成隧道拱墙开裂,撑口梁被多次折断,明洞挤跨。据初步统计,全隧拱部90%开裂,边墙70%开裂,经设计部门现场调查决定先整治滑坡,再拆换衬砌的方法。整治方案一是在进出口滑动范围内增加20根,桩长16m～22.5m的抗滑桩,以抵御山体滑坡的推力。二是进出口山体仰、边坡减载,以放缓边坡坡率。三是在洞口开挖影响范围内进行地表注浆并加设锚杆以加固该范围的围岩,以避免开挖造成山坡或山体的扰动。在稳固山体后,才进行治理隧道的项目主要通过加长明洞,以及拆除更换拱墙衬砌中,始终坚持拱墙仰拱及时闭合成环的措施,在完成拱部未施工边墙地段,采用下部挖井法施工并及时灌注混凝土衬砌,成功地完成了治理隧道任务。之后,经受雨季考验,证明处理有效,未发生任何病害,隧道变形,山体病害,当然除忽视设计阻止山体病害的措施外,同施工方法也密切联系,如果只开挖而支护不及时,造成多次扰动山体,也会加剧其病害发展。综上所述设计、施工措施都必不可少,而两者又是紧密联系的。南昆线中段平中2#隧道在施工过程中,也遇到同上述相2#隧道相类似的问题,多次发生隧道开裂变形和塌方冒顶。