（毕业设计论文）大庆××轮主机扫气箱着火原因分析与技术管理建议.docVIP

PAGE l 引言 船舶主机扫气箱着火，严重威胁着船舶航行安全和船员的生命安全。现代船用柴油机的设计与制造工艺越来越先进、可靠性日益提高，在日常运行中，如果船员能够进行正确的操作和维护保养，诸如扫气箱着火、曲拐箱爆炸等恶性事故本不该发生，但遗憾的是，此类恶性事故仍屡有出现，实在催人深思。 相关机构曾专门进行过统计，80%--90%的海上事故是由人为因素所导致的，经过这段时间的实习，对于船上工作中“人”这一主体因素的作用的认识更加深刻，并且更加坚信，船员因素即“人”的因素是船舶安全运行最重要的因素，也是船舶事故最直接、最主要的导火索，本文后续对于我船事故原因的分析和日常管理的建议都着重阐述了“人”这一关键因素的作用。 近年来，出于经济效益考虑，船用低速柴油机大力发展推行减速运行及掺渣并进的节能措施，经济效益较为显著。但是，船舶主机在低速、低负荷工况下运转，其运行点偏离设计工况点较远，如果日常技术管理中技术管理不够系统、细致，没能充分重视燃油质量变差与减速运行二者之间的关系，以及对减速掺渣运转后气缸热负荷偏高、燃烧工况恶化等情况，则容易导致喷油系统匹配工作失调，使得扫气箱着火这一恶性事故的发生几率大增。日常该如何加强日常技术管理，避免扫气箱着火事故的发生？本文对这一问题进行了分析探讨。 扫气箱着火现象分析 大型二冲程低速柴油机扫气箱着火是较为常见的故障之一，其发生时，通常是在某一缸扫气口下方首先发生着火很快蔓延至整个扫气箱。以致使柴油机排气温度明显升高，扫气箱过热，扫气温度升高，烟囱冒黑烟；柴油机转速下降；与相应缸相连的增压器转速升高，发生喘振；严重时可因压力，温度急剧升高发生扫气箱爆炸，增压器也可能因转速过高而导致轴承损坏，甚至压气机叶轮爆炸。 关于扫气箱着火的具体原因，因不同船舶，不同机器具体的设计因素、外部运行条件、船员操作习惯的不同而不尽完全相同，但根据燃烧原理分析，其机理都是相通的，即扫气箱内积聚了大量可燃物；有高温热源存在。 在船实习期间，通过查阅船上图书室的图书期刊、技术资料及虚心向经验丰富的轮机员请教，理论联系实际，对扫气箱着火的原因进行了归纳总结。扫气箱着火现象，在柴油机于额定工况下运行，并且日常技术管理到位的前提下，是不容易发生的。如果技术管理不当，而柴油机又经常或大部分时间都处于低速、低负荷工况或超速、超负荷工况下运行，则扫气箱着火现象极易发生，本文结合前人的研究成果，对这两种工况下扫气箱着火的常见原因分别进行了分析。 1.1低速、低负荷工况 1.1.1压缩比下降导致燃烧条件恶化 近年来，因燃油价格升高，船公司普遍推行降速运行、燃油掺渣或使用较差等级的燃油等措施以实现节能。掺渣后的燃油及低于设计等级的燃油,其自燃性能比原设计燃油要差许多。机器经过长时间使用后，其运动部件（主轴承，连杆大、小端轴承）磨损下沉，活塞组件也会因磨损而出现不同程度的泄漏，这会导致气缸压缩压力下降。此外，在低速、低负荷工况下，气缸漏气的散热损失增加，压缩终点的压力和温度均偏低，导致滞燃期延长，燃烧过程后移。 部分老旧船舶的主机由于设计或生产时期较早，其设计理念往往是片面追求高效率，机器的制造、安装、调正都按照额定功率与额定转速条件下进行，以此为依据选择一个最佳的燃油提前角，以后的安装、调整都以此燃油提前角为依据。但在压缩比下降的情况下，如继续使用原设计条件下的喷油提前角，受上述各种因素的影响，往往因燃烧状况不良而引起气缸后燃，这是造成扫气箱着火的根本原因。 此时，在增压度一定的情况下，主要通过调整压缩比来提高气缸压缩终点的压力和温度，从而改善低负荷工况下的燃烧情况。 1.1.2 换气失效 对于定压增压型柴油机而言，由于排气总管容积较大，低负荷时排气总管中压力低，能量较少，在节能减速运转情况下，尤其是输出功率低于额定功率的50%（转速约为额定转速的79%）时，增压器转速偏低，增压空气压力下降较多。增压空气压力过低，一方面使进入气缸的空气量较少，造成过量空气系数较小，压缩终点压力温度降低，导致燃烧不良，后燃加剧，容易形成结炭。另一方面，对二冲程柴油机，在其自由排气阶段，当扫气压力过低时，缸内压力超过扫气压力很多，就很容易发生废气通过开启着的扫气口倒冲进入扫气箱，这些高温废气遇到积聚在扫气箱中的可燃物就会导致扫气箱着火。 1.1.3 喷油提前角失配 一般情况下，对喷油始点不变(回油孔式喷油器)的机型而言，低转速对喷油提前角的影响不大。但在减速掺渣情况下，则会导致发火时刻延迟，此时的喷油提前角则不够。尤其对于采用喷油终点不变、始点调节式高压油泵的机型来说，转速对喷油定时的影响更是不容忽视。转速降低，每次的喷油量减少，喷油提前角也随之后移，导致气缸燃烧不良、结炭增多，随着相关技术指标的下降，气缸必然处于严重的后燃状态。