专用汽车授课9第八章汽车列车的结构与设计.pptVIP

第八章 汽车列车的结构与设计 第四节 挂车的制动系统 解除制动时，S口压力下降，活塞2被 较高的挂车制动管路压力推到右边，使排 气门3打开，制动管路空气通过气门3经排 气口E放出。 (二)双管路桂车紧急继动闻 双管路挂车紧急继动阀是在挂车控制管 路充气时，使挂车储气简向挂车制动气室 充气，从而实现制动。这是在制动阀到制 动气室和贮气筒的距离较远时，增设的第 二级控制元件，亦称加速阀．其作用原理 如图8—49所示。在双管路系统中，无论 制动与否，挂车储气筒一直处于充气状态 ，且当该储气筒内气压未达到要求之前，挂车制动器一直处于制动状态，汽车列车 不能起步，这一作用称为反馈制动。挂车储气筒充气时，牵引车储气筒的 空气由充气管路进入H口后分为两路：一路打开单向阀8，经气门G、B腔、 气门F、C腔、J口充入制动气室，实现反馈制动，保证汽车列车在末达到 起步气压前不能起动；另一路进入A腔，推动活塞3下移，使气门F的开度 逐渐减小，当A腔气压达到0.3~0.35MPa时，气门F关闭；气压达到 第八章 汽车列车的结构与设计 第二节 半挂车的结构与设计 第八章 汽车列车的结构与设计 第二节 半挂车的结构与设计 脱挂状态参见图8-22（b）。需脱挂时，列车停驶，驾驶员拔出保险块13 并向前拉动操纵杆1，克服弹簧15张力，使锁块4脱出左右夹板前端的凹槽。 在拉簧8的作用下，锁片5反时针转动并用一端的凹槽卡住锁块4前端的突 楔，使之不能回程。此时使牵引车向前行驶，牵引锁即撞击夹板圆孔后端使 其开启，完成脱挂过程。 接挂过程则与之相反。脱挂后，左右夹板被牵引销撞开，右夹板7上的 插销6推动锁片5顺时针旋转使其离开锁块4的凸楔。锁块4在弹簧12的作用 下向后运动，直到抵住夹板顶部为止，如图8-22（b）所示状态。若接挂前 夹板处于闭合状态，则首先需由驾驶员向前拉动操纵杆1，使锁块4脱出左 右夹板前端的凹槽，然后牵引车向后倒车，牵引销撞击左右夹板的开口处使 之张开如脱挂状态。牵引车继续倒车，牵引销则将撞击左右夹板圆孔的前 端，迫使两夹板闭合，在弹簧12的作用下，锁块4回落到左右夹板前端的凹 槽中，牵引座完成接挂过程，插上保险块13，即可牵引行驶。 四、半挂车车架设计 车架是半挂车的主要部件，连接着各个主要总成，承受着复杂空间力系 的作用。随着高速公路的发展，车速不断提高，因而要求车架具有足够的抗 弯变形和抗扭转变形的能力。 (一)车架的载荷及许用应力的确定 第八章 汽车列车的结构与设计 第二节 半挂车的结构与设计 作为一种简化问题的方法，可以只考虑车架受静载荷时的弯曲强度和刚度。 车架两纵梁简化为简支梁，且左右对称受载，自身按匀布载荷．外载按集中 载荷(见图8—14)或匀布载荷．用解祈法进行弯曲强度和刚度计算．从而初 步确定纵梁的截面尺小(参见本章全挂车车架设计)。 对车架的许用应力[σ]可按下述公式计算： 式中 σs—强度基准．与材料的机械性能有关，由于半挂车车架为轧制 料，故应以材料的屈服极限为强度基准。目前国内半挂车车架纵梁的 材料多为16Mn或A3，对于16Mn，σs ＝35 000 N／cm?对于A3， σs ＝24 000 N／cm?； n1 —疲劳系数，半桂车车架在车辆行驶过程中，会由于交变应力的 作用而产生疲劳破坏，从这种观点出发，取疲劳系数n1＝1.3； n2 —动载荷系数，半挂车车架的动载荷系数主要考虑车辆在不平地 面行驶所引起的载荷增加，取n2 ＝2.5~3； 半挂车车架纵梁的弯曲变形、取决于纵梁刚度，在静载情况下，允许纵 梁的最大变形量ymax为： 第八章 汽车列车的结构与设计 第二节 半挂车的结构与设计 ymax=（0.002~0.003）L 式中 L—半挂车轴距。 (二) 车架的结构设计 1．纵梁 车架的纵梁结构根据货台型式要求，相应有平板 式、阶梯式，凹梁式或桥式等三种，如图8-25所示。 纵梁截面有工字形和槽形，为防止上下翼缘受拉伸和压缩作用而破裂。按薄板 理论进行校核。其弯曲应力不应超过临界弯曲应力。翼缘最大宽度一殷不超过 16δ(δ为钢板的厚度)，对于大吨位半挂车多采用工字形截面梁。 纵梁截面高度根据吨位不同有较大的差异。对于鹅颈处纵梁截面高，平板 结构因受货台高度限制，在保证强度的前提下，应尽可能采用小尺寸。如： 载质量15t，鹅颈处纵梁高160 mm左右； 载质量20t，鹅颈处纵梁高160~210 mm； 载质量20t以上，鹅颈处纵粱高210~230 mm。 对于阶梯式、凹梁式半挂车的鹅颈尺寸不受货台高 度限制，为保证强度，鹅颈纵梁高度尺寸可适当放宽。 对于纵梁主截面的最大高度，可参考以下尺寸； 第八章 汽车列车的结构与设计 第二节 半挂车的结构与设计 载质量15t