北京地铁轨道交通站点专题研究报告上）.pptxVIP

目标解析北规院对本项目的目标要求世联对本项目的目标理解1、在理论与案例研究的基础上结合北京实际情况确定北京站点周边不同物业影响的辐射范围控制范围确定站点影响范围2、对开发模式给出框架性的建议，对开发过程中政府、地铁运营商和开发商之间的权责给出方向性建议整体定位以盈利为目标的轨道站点周边土地利用研究3、给出轨道站点周边土地利用模式建议，包括物业配比、开发强度、开发时序等方面双赢的物业配比模式运营保障机制控制方式控制落实第一部分轨道站点周边控制区范围研究国内外理论研究与案例研究第二部分基于效益最大化的站点利用模式研究北京的实证研究综合控制区范围第三部分运营保障机制研究不同物业类型随距离价值衰减规律国内外关于轨道站点周边控制范围的研究主要可以分为以下四个角度研究角度 以适宜出行的距离来确立控制区范围通过hedonic模型分析轨道站点对周边物业价格的贡献度来研究轨道站点辐射范围角度一角度三角度二角度四从规划的角度来看轨道交通控制区 研究站点周边土地利用强度和空间结构的演替理论实证以适宜步行的距离（400-600米）作为站点直接影响区，以自行车可达距离作为最大影响区角度一步行合理区半径的确定在中心城区，轨道站点控制区的范围确定基本上以步行为主，以居民步行到车站的时间控制在10 分钟以内，步行速度为4km/h，计算出轨道车站的步行吸引范围约为650m。交通合理区半径的确定在新区，以步行的合理时间10分钟为基准，从理论上计算出其他接驳方式的合理区半径。城市轨道站点控制区范围西雅图距离轨道交通站点约400米Hillsboro距离轨道交通站点约390米波特兰距离轨道交通站点约400米华盛顿特区距离轨道交通站点约800出行方式速度（km/h）最大影响半径（km）步行40.6自行车11-141.8-2.3公共汽车16-252.6-4.1小汽车40-606.6-10综上，在中心城区以适宜步行的距离作为轨道站点的直接影响区，其范围在400-600米之间；在新区考虑多种出行方式与轨道站点的接驳，把轨道交通的最大影响区域确定在2000米之内。从规划的角度出发，将轨道站点周边一定范围的区域划为控制区，给予特殊政策角度二综合控制区TOD最低门槛香港为鼓励开发商参与旧城区重建提出了一种鼓励优惠的政策区划:对于轨道交通沿线土地利用均结合轨道交通车站及其附属设施用地在规划上设 置CDA，为轨道交通周边土地的混合、高密度使用创造条件，为地铁物业整合沿线地区 发展提供便利。CDA的半径为500米 新加坡在有关城市发展的白皮书中提到：提高地铁站及周围地区高强度开发的比率。从保证投资可行性的角度出发，改建区域“TOD”最少应当占地10 英亩（合4 公顷），对于新发展地区则应达到4 0 英亩（合 1 6 公顷）。如果核算到以站点周边为半径的圆，其半径为225米。例如，为了给公交站点提供足够的客源，圣地亚哥的Barrio　Logan 车站周围的计划就占地10.9 英亩（4.4 公顷），而Hillsboro 新建的orenco 车站周围新建计划占地达到200 英亩（合 8 0 公顷）。规划上将轨道站点周边控制区范围划为500米，而200米范围为轨道站点影响范围最大的区域，也是保障站点有足够客流的门槛距离。通过分析轨道站点对其周边物业价格影响的变化来确定控制区范围角度三成果借鉴：1、不同物业类型对距离敏感度不同，由内向外分别为办公、商铺、住宅。2、控制区可分为：0-300米为核心控制区，300-800米为一般控制区，800-1600米为外围发展区。住宅：300米以内衰减范围不明显，300米外较为显著；商铺：100米内具有较大升值空间，100-300米内增幅不大；办公：100米内有明显增值空间，100-200米内呈现大梯度衰减深圳上海住宅：车站周边1600米以内房价按距离衰减，在800米出现拐点，在大约1600米处房价曲线下降改为水平并有少量上升，则该站对周边房价的影响范围为1600米。分析方法：1、将房价与距离用散点图进行模拟。2、用hedonic模型，计算轨道站点对周边物业价格的贡献度。3、通过还原收益法将房价还原为楼面地价，再进行局部线性回归计算影响范围。地铁13号线：轨道交通对沿线0.3-1km内的物业有明显的辐射效应，其中站点300m半径内区域增值效应显著。土地利用应集中在站点1km以内，并在距轻轨300m半径内实施较高强度的开发。北京轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的变化角度四根据1992 年的分区人口统计结果分析,全香港约有45 %的人口居住在距离地铁站仅500m 的范围内。如果仅以居住在九龙、新九龙以及香港岛的居民计, 这一比例更高达65 % 。新界，地铁周边仅2.5%的面积集中了78%的就业岗位。中环-金钟-铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷2000人。