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岩溶地区明挖施工风险设计和施工应对措施 　　广州市地下铁道总公司 　　摘要：在岩溶地区进行轨道交通地下线路明挖车站施工，既要防止上部砂层的涌水，又要防止岩溶的坍塌和突涌水，施工风险大，影响范围广，需要在设计、施工中增加相应的措施防范施工风险。 　　关键词：灰岩；砂层；明挖 　　1、工程概况： 　　广州地铁九号线位于广州市花都区，是国内首条在全灰岩地区地下敷设的地铁线路，无论设计还是施工，都没有成熟的经验可循。从初步勘查显示，九号线沿线大部分地段分布的下伏基岩是石灰岩，灰岩岩溶发育强烈，大部分石灰岩岩面与上覆的第四系含水砂层直接接触，水文地质、工程地质条件非异常复杂。九号线共设10座车站，其中，花城路站是所有车站施工风险最大的。花城路站地层主要为人工回填土冲坡积成因的粉细沙、中粗沙、砾沙、软塑粉质粘土、可塑粉质粘土，下伏基岩为石炭系石蹬子组地层，主要岩性为灰岩。车站位于繁华闹市区，周边房屋、管线密集。车站南侧9米处有超过10座5-7层、使用时间较长的浅基础房屋，极易由于地层失水或者岩溶突涌水、砂层流失导致房屋损坏，另外，车站南北两侧密布供水、煤气、高压电等管线，地层的沉降容易发生次生灾害。为确保施工安全，业主部门协同参建单位在勘查设计与施工上，增加保障措施和和提高管理要求，最大限度确保了施工安全。 　　2、设计 　　2.1溶洞处理 　　在详堪阶段，车站进行钻孔79个，揭露有溶洞或土洞的钻孔52个，总见洞率65.8%。对详勘察成果分析，溶洞和土洞多为无充填或半充填状态，充填物多为淤泥质土或淤泥质粘土夹砂、夹岩块等，较松软。溶洞中往往地下水较丰富。溶土洞的处理应遵循岩溶处理、基底处理、围护结构、主体结构、抗浮方案、施工期涌水及运营期风险防治方案、投资控制等多方面综合考虑。根据相同地质车站的设计和试验经验，溶洞处理平面范围确定为车站主体围护结构外3m以内范围发现的无填充或半填充溶（土）洞，深度为底板以下2 m范围内已揭示的溶（土）洞，全部自地面进行加固处理。另外，为防止围护结构施工时出现塌陷，需进一步摸查施工位置的溶洞发育情况，在每幅连续墙位置布置两个超前钻孔，孔径为?100mm，钻孔深度应进入墙底下3m以上，用以探清墙底溶土洞情况并作为溶土洞处理时的注浆孔。 　　溶、土洞在进行填充处理前，以现有地质钻孔为基准，以按照间隔2m的间距向周围施做注浆钻孔，进行溶洞平面范围的试探测。确定溶、土洞边界后，在周边孔注双液浆控制边界，将注浆范围隔离，再在中间孔注单液浆。周边孔注浆压力控制在0.2～0.7MPa，中间孔注浆压力控制在0.4～1.0MPa；注浆压力逐步提高，达到注浆终压并继续注浆10min以上。 　　2.2.2 围护结构形式 　　围护结构采用地下800mm厚的连续墙+3道内支撑的支护型式。第一道为混凝土支撑。第二道仍采用混凝土支撑，这与其他线路的车站主体结构围护结构第二道采用钢支撑不同，加强了围护结构自身的抗变形能力，提高了基坑的安全系数。第三道钢支撑为Φ600，t=16mm的钢管撑，间距3m，在直线段对撑处采用2I45b钢围檩，采用Q235钢。连续墙的嵌固深度为基坑底面以下2m且嵌入基坑底中风化或微风化岩层不少于2m，若连续墙底为溶土洞，则连续墙底应穿透溶洞区域且满足嵌岩要求。考虑到砂层较厚，为增强围护结构的止水效果，在连续墙间设置两根直径600mm的旋喷桩。另外，为防止连续墙施工对房屋及管线的影响，南边连续墙外加设搅拌桩或两排旋喷桩止水帷幕，并在建筑物底步预留注浆管，在施工工程中对建筑物进行监测，建筑物变形达到警戒值时，则马上对建筑物进行跟踪注浆，确保建筑物在施工过程中的安全。 　　3、施工 　　由于花城路站受到借地、管线迁改、交通疏解等前期因素影响，开工时间较其他车站晚。而其他在相同地层情况的车站在溶洞处理、围护结构施工、基坑开挖过层中均出现过地面沉陷、围护结构渗漏水、基坑涌水甚至涌砂的险情，使参建各方在该站施工中保持高度警惕，采取各项措施提高安全系数，亦做好了应对险情的准备。 　　3.1 做好房屋鉴定和应急抢险准备 　　车站南侧的房屋由于基础简单、使用时间较长、距离基坑仅有9米，安全风险极大。在开工前，施工单位按照业主部门要求编制周边房屋基础调查报告、委托有资质的鉴定公司进行房屋鉴定，了解房屋状况。为确保出现险情时能及时疏散居民，施工单位通过联系街道、居委等部门和上门登记的方式，记录住户人数、联络电话等信息。完成基础资料收集后，业主和施工单位联合政府相关部门，编制抢险应急预案。在预案中包含疏散、临时安置、现场警戒、人员分工等内容，并按照方案进行了演练。在日常施工中，监理和施工单位人员定期对周边进行巡视，检查地面、房屋是否出现裂缝，并详细记录。 　　在基坑开挖阶段，为防止出现连续墙间渗漏水、砂或