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我国高铁通信技术专利分析和发展趋势 　　目前，高速铁路已成为我国交通运输体系的一个重要组成部分。速度快是高铁的一个首要特征，但速度提升需要庞大技术体系支撑，有一个共识是，时速每提升30～50km就是一个新的技术平台。同时我国也有特殊国情，例如我国国土有三分之二是山区、丘陵，高原等特殊地形，特殊的国情意味着我国高铁的发展会遇到其他国家未有或少见的难题，需要进行自主创新来解决这些问题。 　　 　　高铁移动通信的特点及技术难点 　　 　　高铁对移动通信技术之所以有特殊要求，在于其高速移动的特点。在高速移动的运输工具里进行顺畅高质的通信一直是通信技术领域的高难度挑战。通常，高铁内通信容易遇到一些普通列车不易遇到的技术问题，其中之一是多普勒效应，多普勒频移效应在低速移动环境中影响较小，基本可以忽略，但在高速移动环境中就被放大许多。另一个问题是高速切换难题。高铁高速经过基站，导致信号切换极为频繁，从而加大了掉话率。另外我国高铁沿线地形复杂，多高山和隧道，高铁线路既要进入繁华都市，也要穿越荒郊僻地和复杂的山区河流，穿越超长隧道、桥梁，网络质量进一步恶化，这些实际情况都加大了解决问题的难度。 　　这些问题解决不好就容易造成通信质量问题，例如切换／重选频繁、话务接通率低、掉话率高、易脱网、只能低速率业务通信等。举例来说，高铁每秒速度能达到近百米，这是对切换性能的严峻考验。据统计，铁路提速后大量掉话的原因90％源于切换。同时，高铁快速穿越位置区会使大量手机集中进行位置更新，这就造成了移动网络信令负载极为沉重，形成信令风暴，这也会造成较为频繁的通信失败。因此高速移动环境中的通信有着普通通信技术所不具有的特殊难题。 　　 　　主要高铁移动通信技术及我国的技术创新 　　 　　GSM－R(Globle System of Mobile for Railway)是在目前相对比较成熟的GSM技术基础上专门针对铁路移动通信的特殊需求而研发的专用通信系统，由国际铁路联盟(UIC)和欧洲电信标准化组织制定技术标准，并被许多欧洲国家采纳。我国也于2000年底正式确定GSM－R为我国铁路专用通信技术的发展方向。GSM－R网络是现代化铁路的神经中枢，为列车控制、信号、编组、轨道以及工作人员提供集成的语音通信服务。目前GSM－R系统在国内得到了广泛应用，例如已经将此技术应用到青藏铁路、大秦线、胶济线、武广线等。 　　 　　由于我国铁路有自己的特点，在运输模式、行车指挥和控制方式等诸多方面与国外都有不同程度的差别，这就意味着我国高铁对国外的GSM－R技术不能照搬，在借鉴和吸收国外成功经验的同时必须有创新。因此，我国在原有GSM－R标准的基础上，结合实际情况作了大量改进，并在解决冻土地带信号传输问题、优化GSM－R无线基站分布、穿越大量山区和隧道等诸多方面作出了创新，例如大秦线全线途经60％的山区和40％的平原及丘陵，沿途有长达70km的隧道、55km的桥梁、20km的高深路堑，而且最长的隧道为8.9km，弱场覆盖是大秦铁路GSM－R工程的一大难题，在设计解决方案时，需要在基站设计上进行优化组合，并结合现场地形、建站条件等综合因素进行设计。我国高铁通信技术领域专利申请状况分析 　　1.专利申请量年度分析 　　高铁通信技术领域的相关专利申请，在中国专利数据库(CPRS)中大约有1200余件，其中国内申请约有1100余件，国外申请约有140余件。本部分所选取的分析数据是申请日在1995年1月1日～2010年12月31日之间的国内外申请人在中国的申请。申请日直接反映出申请人取得技术突破并申请专利保护的日期，不同申请日申请量的变化可以相对客观地体现出高铁通信技术的发展趋势。从图1可以看出，这16年间的申请量呈逐年递增趋势，尤其从2003年开始进入高速发展阶段。这16年总申请量为1039件，其中2003～2010年这8年就有928件，所占比例为89.3％，这意味着中国高铁通信技术领域在最近8年里取得了长足发展。国务院2004年通过的《中长期铁路网规划》提出要发展高铁，拉开了高铁跨越式发展的序幕，我国从2006年开始大规模建设高速客运专线，近些年的相关专利申请量猛增基本印证了这一事实。这也说明我国高铁相关专利数量的增加并不是无源之水，是与我国经济和技术实力的发展相匹配的。 　　2.相关中国专利申请的主要申请人 　　本部分所选取的分析数据是CPRS中高铁通信技术领域申请日在1995年1月1日～2010年12月31日之间的专利申请(国内与国外申请人均包括)。按照中国专利申请的数量对申请人进行排序得到主要申请人排名，参见图2。从图2可以看出，中国高铁通信技术领域专利申请量排在前10名的依次为北京交通大学、中国北车股份有限公司、株洲南车时代电气股份有限公司、北京