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增程式公交客车动力系统设计和仿真研究 　　摘 要：为了提高城市公交客车的燃油经济性，针对城市公交客车行驶工况的特点，提出一种功率平衡型的增程式公交客车动力系统设计方案，并对其动力系统零部件（主驱动电机、增程器、动力电池）进行了选型计算。基于AVL-Cruise仿真平台，采用增程器定点能量管理策略，对设计的动力系统的燃油经济性和动力性进行了仿真分析。仿真结果表明，提出的动力系统能够满足整车动力性能要求，并在4种不同城市工况下的百公里油耗平均水平较传统柴油客车降低了30.1%。 　　关键词：功率平衡；增程器；公交客车；动力系统设计；动力性仿真；燃油经济性 　　中图分类号：U469.72文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2015.01.09 　　增程式公交客车（Range-Extended Electric Bus，REEB）是一种能以纯电形式行驶的插电式串联混合动力公交客车[1-4]。传统的REEB主要有3种工作模式：纯电行驶模式、电量保持模式、夜间充电模式。当动力电池荷电状态（State of Charge，SOC）高于设定阈值时，整车工作在纯电行驶模式下，增程器（Auxiliary Power Unit，APU）关闭，由电池提供车辆行驶所需的功率；当动力电池SOC低于设定阈值时，整车工作模式切换为电量保持模式，此时APU系统开启，输出整车行驶所需要的功率，同时向电池充电[5]。为了保证一定的纯电续驶里程，传统的REEB需要选择容量相对较大的动力电池。由于动力电池容量及质量的增大，整车质量也相应增大，进而影响整车动力性及燃油经济性。 　　而对于中国城市公交客车，其运行工况具有如下特点：（1）平均车速低（大中城市平均车速为15～25 km/h），且车辆最高车速不高（大多城市公交客车最高车速限制为60 km/h）。（2）车辆行驶过程中经常堵车，车辆慢行工况频繁，发动机长时间工作于怠速或低效、高排放状态。（3）公交客车频繁起步、制动，制动及停车时间长。根据城市公交客车行驶工况的特点及传统REEB的工作模式切换要求，当整车工作在电量保持模式下的时候，动力电池的SOC值已经相对较低，无法再向外输出功率，这就要求APU系统输出的功率必须随着工况需求功率的变化而变化。此时，内燃机难以工作在最佳油耗曲线附近，其排放性能较差，工作效率较低。 　　针对传统REEB的上述问题，本文提出了一种功率平衡型的REEB动力系统设计方案。在该方案下，整车在行驶过程中一直工作在电量保持模式下，动力电池的SOC值一直保持在一个充放电效率较高的值，且APU系统也一直工作在最佳工作点，输出REEB城市行驶工况所需的平均功率。当APU系统输出功率高于行驶工况实时需求功率时，APU系统向动力电池充电；当APU系统输出功率低于行驶工况实时需求功率时，动力电池给主驱动电机供电，辅助APU系统驱动车辆。该功率平衡型的REEB由于APU系统常开且满足REEB城市行驶工况所需的平均功率，动力电池可以选用容量较小的功率型电池，电池重量变轻，整车整备质量下降，进而燃油经济性得到提高。同时，APU系统可以始终工作在高效工作点，效率较高，排放较好。 　　从工程实际的角度出发，结合4种不同的城市公交工况，本文着重分析了关键零部件（主驱动电机、动力电池和APU系统）的选型匹配对整车燃油经济性的影响，并通过AVL-Cruise仿真软件对其动力性能和燃油经济性进行了相关仿真研究。 　　1 REEB动力系统结构和性能指标 　　功率平衡型REEB的动力系统结构如图1所示。该系统为串联混合动力结构，整车始终由主驱动电机直接驱动车辆。在该系统中，整车主要工作在电量保持模式下，APU系统作为动力系统的主要动力源，提供整车行驶工况平均需求功率。动力电池作为辅助动力单元，在加速、爬坡等高功率需求时给主驱动电机供电，辅助APU系统驱动车辆。整车制动时，主驱动电机工作在发电模式，机械能转化为电能储存在电池中。整车的基本参数与动力性能指标见表1。 　　2 主驱动电机选型匹配 　　2.1 最高转速nmax和基速nb 　　主驱动电机的最高转速nmax和整车最高车速vmax之间存在如下关系式： 　　。 　　经过计算可以得到主驱动电机最高转速为nmax=9 000 r/min。选择电机的基速比为4.29，根据公式： 　　。 　　计算得到电机基速nb=2 120 r/min。据此，主驱动电机的最高转速和基速选取为9 000 r/min和2 120 r/min。 　　2.2 电机峰值功率Pmax和额定功率Pe 　　主驱动电机的峰值功率由整车动力性能指标最高车速、最大爬坡度和最小加速时间决定。最高车速对主驱动电机的功率需求Pmax1如式（3）所