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南海周边海域越洋航线晴空颠簸的初步研究黄超凡周林吴炎成刘爽（中国人民解放军理工大学气象海洋学院 211101 南海周边海域越洋航线晴空颠簸的初步研究 黄超凡 周林 吴炎成 刘爽 （中国人民解放军理工大学气象海洋学院 211101） 摘要：本文采用 WRFV3 模式，利用 2007 年的 AMDAR 资料和 NCEP 再分析资料，对发生在南海周边海域的 高空越洋航线上的 310 个颠簸及无颠簸事例进行了有效的数值模拟。选取了 6 个晴空颠簸诊断指数，通过计算这 些指数的 MOG 颠簸正确诊断率、无颠簸正确诊断率、TS 评分、ETS 评分等评价指标的值，对适用于诊断南海周 边海域越洋航线晴空颠簸的指数及相应的阈值进行了初步研究。研究指出，（1）南海周边海域的越洋航线上的晴 空颠簸的诊断对于诊断指数阈值的选取十分敏感；（2）布朗指数是诊断南海周边海域越洋航线上的晴空颠簸的最 佳指数，并在取 3.2e ? 5 为阈值时诊断效果最佳。 关键词：晴空颠簸，AMDAR 资料，WRF 模式，颠簸指数，评分 1 引言 航空气象学中常把出现在 6000 米以上高空且与对流云无关的湍流称为晴空湍流（Clear Air Turbulence，CAT）[1]，它不包括与对流性不稳定边界层及深厚对流有关的湍流，但不排除非对流 云（多指卷云）中存在的湍流。 飞机在晴空湍流区飞行时发生的颠簸称为晴空颠簸。飞机发生颠簸时会突然出现忽上忽下、 左右摇晃及机身震颤等状况，轻度颠簸会使乘员感到不适，甚至受伤；颠簸特别严重时，飞机的 结构可能由于过载而遭到破坏，严重威胁飞行安全[2]。加之晴空颠簸不伴有可见的天气现象，飞 行员难以事先发现，故对飞行威胁很大。 随着数值模式的日趋完善，模式的时空分辨率的不断提高，客观定量地诊断预报颠簸成为可 能[3]。目前研究晴空颠簸最主要的手段是利用数值模式产品，根据晴空颠簸指数对晴空颠簸进行 诊断预报。Turp 等[4]通过指数计算及 GADS(Global Aircraft Data Set)飞机资料验证英国气象局开发的 晴空颠簸预报系统的预报能力，Jeffrey[5]等通过 WRF 模式计算颠簸指数来研究小尺度的晴空颠簸， 为无人机遭遇晴空颠簸的预报服务，R.Sharman[6]等利用 NWP(Numerical Weather Prediction)模式，综 合计算多个指数对中高层晴空颠簸开展研究。近年来，国内的晴空颠簸研究也发展迅速，王洪芳 等[3]等利用 MM4 预报产品开发供业务使用的飞机颠簸预报方法，翟菁等[7]基于 MM5 预报产品实 现对晴空颠簸的预报，沈强等[8]利用 T213 模式资料，通过计算湍流指数对晴空湍流进行诊断预报。 但是对于越洋飞行的晴空颠簸研究，却受限于海上资料稀缺，发展缓慢。 本文利用 WRF 模式，对 2007 年发生在南海及附近海域高空的晴空颠簸进行模拟，计算晴空 颠簸指数，并以 AMDAR 资料进行验证，探讨适用于南海地区的颠簸指数及其相应的阈值，并希 望借此为晴空颠簸预报及后续研究奠定基础。 2 资料来源与处理 近十几年来，从民航飞机上自动获取并下传的气象报告迅猛发展，通常称作 AMDAR（Aircraft Meteorological Data Relay）资料。AMDAR 资料具有在航线上高时空分辨率的特点，资料密集处， 水平距离小到几百米,垂直高度差小到几十米,时间间隔仅几秒到十几秒，可以在天气预报和航线气 象服务中用于一些极端天气现象的预警,具有重要的应用价值。AMDAR 资料可以提高短期和中期 天气预报能力，这种提高效果在探空资料稀疏的海洋上空等地区更明显[9-11]。 从 2005 年开始，国际民航组织（ICAO）在 AMDAR 资料中增加了对飞机颠簸的监测，填补 了越洋飞行颠簸资料的空白，这对于海上晴空颠簸的研究意义重大。本文选取 AMDAR 资料中的 等效垂直阵风（Derived Equivalent Vertical Gust，DEVG）资料对晴空颠簸指数的诊断预报效果进行 验证。等效垂直阵风 DEVG 表达式为Am△nDEVG ?V其中 n 为飞机载荷因素，亦称过载，飞机平飞时 验证。 等效垂直阵风 DEVG 表达式为 Am△n DEVG ? V 其中 n 为飞机载荷因素，亦称过载，飞机平飞时 n=g，g 为重力加速度，?n 为固定时间段内 过载偏离 g 的最大值（单位为 g），m 为飞机总质量,V 对应为?n 取值时的气流速度，A 为与飞机 型号及飞行状态有关的参数。 表 1 DEVG 与飞机颠簸程度的对应关系（Truscott）[12] Table 1 Turbulence intensity categories for DEVG in m s-1 ?