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中英铁路线路使用费问题对比的研究 　　摘 要：线路使用费是铁路基础设施收费的关键问题，本文分别介绍了中国和英国的铁路线路使用费收费体系，通过比较分析其各自优缺点，深入挖掘我国可以借鉴的经验，提出了符合我国国情的铁路使用费收费体系的建设建议。 　　关键词：铁路线路；使用费；研究 　　随着社会主义市场经济体制的逐步建立，我国铁路针对自身存在的体制性弊端和结构性矛盾，积极的进行铁路改革。而在铁路逐步走向市场化的过程中，无论我国采用何种改革模式，必须解决的一个问题就是运输企业线路使用费的收费问题。 　　由于铁路运输产品的公共性，以及铁路基础设施的自然垄断性，决定了铁路线路的收费问题是一个公共政策问题，即其收费标准及收费方式应该由政府决策制定。但是这种价格机制和定价方法在运输业发展已经比较成熟、运输市场比较完善、多元化市场竞争格局己基本形成的情况下，己显得越来越不适应了。铁路运输企业开行客货运列车，将直接从市场取得的经营收入，按照统一的标准支付线路使用费和其他服务费。线路使用费是政府对各种运输方式所采用的政策的直接反映，关系到铁路运输业利益的平衡点，其收费标准直接影响运输企业的经营成果。 　　但同时，线路使用费收费标准的制定又不能仅仅按照铁路客货运公司的运营成本和运营利润相加进行简单的计算。因为铁路运输产品的公共性决定铁路企业的运输活动在满足企业自身发展的企业功能的同时，还要满足服务于社会经济发展的社会功能。铁路的发展还要促进和带动地方经济的发展，因此在制定铁路线路收费的同时还要考虑为当地经济服务的要求。而我国现在线路费用的制定却是由国家政策决定，虽然考虑了上述因素，却没有制定一个可以依据的标准去执行。因而在综合考虑了上述影响因素的基础上研究分析线路使用费的制定标准问题就显得尤为必要。 　　一、我国线路使用费收费体系介绍 　　我国铁路线路使用费自2001年开始一直在进行修改和调整。到2005年左右，经过几次不断的完善，我国铁路线路使用费收费办法己基本得到认可。这其中反映比较突出的问题是客运线路使用费的分配问题。 　　2005年以前的办法，客运上缴的线路使用费，是纳入货网随货运直通清算的。这样操作的优点主要包括两个方面，一方面简化了货网清算的操作。另一方面，由于客运线路使用费的加入，提高了货运直通周转量的清算单价，从而避免了铁路局在运输组织过程中重管内、轻直通的倾向。但是这种办法也带来了两方面的弊端。一是对于全路而言，当货运比计划产生较大增量时，给全路的分配带来相当大的风险，因为当货运增运时，铁道部必须拿出相应的线路使用费增量来弥补由于直通清算单价比直通收入率增加的那部分差额，一旦客运增开列车的增量小于货运周转量的增量时将出现严重的超分配。二是对于一个铁路局而言，在运能饱和的情况下，打击了铁路局增开客车的积极性，尤其是不愿意接外局开来的客车。 　　那么，为什么在2004年及以前没有采取这种客运线路使用费直接清算给线路所属企业的办法呢？这是由当时铁路运输企业的财务管理体制，尤其是运输进款清算办法决定的，因为此前的运输企业的盈亏平衡更重要的是通过收入调节来实现的，在此情况下，如果客运线路使用费直接清算给线路企业，容易产生局间盈亏差距过大，在没有配套措施的情况下，难以保证全路的正常经营。 　　针对上述问题，2005年首先从运输进款清算办法上进行了改革。在此基础上，对客运线路使用费的分配办法经进行了彻底的改变，即客运支付的线路使用费不再纳入货网清算，而是直接清算给线路所属企业，即执行直接分配法。2005年，为了适应铁路跨越式发展战略的实施，在拟对铁路运输企业的财务管理体制进行重大变革的前提下。提出了收入显性清算，支出预算管理，盈亏动态考核，资金转移支付的总体思路，尤其是在可以通过资金转移支付的方式解决局间盈亏不平衡的情况下，才给客运线路使用费采取直接清算给线路企业的办法创造了条件。 　　在这种情况下，单程超过2500公里的旅客列车，其超过部分的线路使用费按照降低10%收费的政策，带来了操作上的难度，因此，从2005年开始，又取消了这一项政策（即不再执行超过2500公里，降低10%收费的标准），由此带来的局间盈亏的差距可以一并纳入资金转移支付解决的范围。同样是由于2005年对进款清算办法的改变，将专业运输的全程运输收入，全部界定为专业运输公司收入，这就要求明确对于合资铁路、地方铁路等执行特殊运价铁路，其货运线路使用费的收费标准。 　　二、英国线路使用费的收费体系介绍 　　英国线路使用费将收费对象区分为特许经营客运公司和其它运营公司。两者收费方式有所区别。 　　（一）特许经营客运公司支付的入网费主要包括两部分：一是固定费用，占到全部费用的85%，而且能够弥补总成本（包括贬值损失）的90%。二是变动费用（按每列车英里收取）