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第六章 柴油机燃油系统车辆与动力工程系第六章 柴油机燃油系统车辆与动力工程系第六章 柴油机燃油系统车辆与动力工程系第六章 柴油机燃油系统车辆与动力工程系第六章 柴油机燃油系统车辆与动力工程系第六章 柴油机燃油系统车辆与动力工程系第六章 柴油机燃油系统第一节 柴油机供给系的组成及功用第二节 柴油第三节 可燃混合气的形成与燃烧第四节 燃烧室第五节 喷油器第六节 喷油泵第七节 供油提前角调节装置第八节 调速器第九节 辅助装置补充:柴油车为什么走不远？大众力推“D”文化本章作业车辆与动力工程系第一节 柴油机供给系的功用及组成功用：在适当的时刻将一定数量的洁净柴油增压后以适当的规律喷入燃烧室在每一个工作循环内，各气缸均喷油一次，喷油次序与气缸工作顺序一致根据柴油机负荷的变化自动调节循环供油量，以保证柴油机稳定运转储存一定数量的柴油，保证汽车的最大续驶里程组成:燃油供给装置：柴油箱、输油泵、柴油滤清器、喷油泵、喷油器、高压油管等空气供给装置：空气滤清器、进气管、进气道 混合气形成装置：燃烧室 废气排出装置：排气管、排气消声器车辆与动力工程系柴油机供给系的组成示意图车辆与动力工程系柴油机供给系的组成及概况返回车辆与动力工程系第二节 柴油柴油：是在533-623K的温度范围内，从石油中提炼出的碳氢化合物，含碳87%、氢12.6%和氧0.4%柴油机的使用性能指标 :发火性：指柴油的自燃能力，16烷值越高，发火性越好，越容易自燃蒸发性：柴油蒸发汽化的能力，由柴油的蒸馏试验确定 （与汽油相似）粘度：是评价柴油稀稠度的一项指标，与柴油的流动性有关低温流动性：用柴油的凝点评定。凝点是指柴油失去流动性开始凝固时的温度柴油的标号：按凝点分为10#，0#，-10#，-20#，-35#等牌号，牌号越高凝点越低。返回车辆与动力工程系柴油标号返回车辆与动力工程系第三节 可燃混合气的形成与燃烧混合气形成过程：由于柴油粘度大，流动性和蒸发性较差，故此混合气只能在气缸内形成，即在接近压缩行程终点时，通过喷油器把柴油喷入气缸内，柴油油滴在炙热的空气中受热、蒸发、扩散，并与空气混合形成混合气混合气形成场所：燃烧室混合气行程时间：15°～35°曲轴转角混合气质量：燃烧室各处的混合气成分很不均匀，且随时间而变化车辆与动力工程系燃烧四阶段 Ⅰ：备燃期Ⅱ：速燃期Ⅲ：缓燃期Ⅳ：后燃期返回车辆与动力工程系备燃期 从喷油始点A→燃烧始点B 喷入气缸中的雾状柴油并不能马上着火燃烧，气缸中的气体温度，虽然已高于柴油的自燃点，但柴油的温度不能马上升高到自燃点，要经过一段物理和化学的准备过程。也就是说，柴油在高温空气的影响下，吸收热量，温度升高，逐层蒸发而形成油气，向四周扩散并与空气均匀混合 随着柴油温度升高，少量的柴油分子首先分解，并与空气中的氧分子进行化学反映，具备着火条件而着火，形成了火源中心，为燃烧作好了准备。这一时期很短，一般仅为0.0007～0.003 秒。返回车辆与动力工程系速燃期从燃烧始点B→缸内出现最高压力C火源中心已经形成，已准备好的混合气迅速燃烧，并向各处传播，使燃烧速度迅速增加，急剧放热，导致燃烧室温度和压力迅速上升，直到压力达到最大值C点，在此期间，早已喷入但尚未来得及蒸发的柴油，以及在燃烧开始后陆续喷入的柴油便能在已燃气体的高温作用下，迅速蒸发、混合、燃烧速燃期的燃烧情况与备燃期的长短有关，备燃期愈长，则在气缸内积聚并完成燃烧准备的柴油就愈多，以致在燃烧开始后气缸压力急剧升高，甚至造成发动机工作粗暴返回车辆与动力工程系缓燃期和后燃期缓燃期：从最高压力点C→最高温度点D在此阶段，开始燃烧很快，但由于氧气减少，废气增加，燃烧条件不利，故燃烧越来越慢，但燃气温度却能继续升高后燃期：燃烧在逐渐恶化的条件下于膨胀形成中缓慢进行直到停止，在此期间，压力和温度均降低在此阶段，虽然不喷油，但仍有一少部分柴油没有燃烧完，随着活塞下行继续燃烧。后燃期没有明显的界限，有时甚至延长到排气冲程还在燃烧。后燃期放出的热量不能充分利用来作功，很大一部分热量将通过缸壁散至冷却水中，或随废气排出，使发动机过热，排气温度升高，造成发动机动力性下降，经济性下降。因此，要尽可能地缩短后燃期返回车辆与动力工程系第四节 燃烧室统一式燃烧室：有凹形活塞顶与气缸盖底面所包围的单一内腔，几乎全部容积都在活塞顶面上。采用这种燃烧室时，燃油自喷油器直接喷射到燃烧室中，借喷出油束的形状和燃烧室的形状匹配，以及室内空气涡流运动，迅速形成混合气，故此这种燃烧室又称为直接喷射燃烧室统一式燃烧室类型：ω型燃烧室和球形燃烧室分隔式燃烧室： 由两部分组成，一部分位于活塞顶与气缸盖底面之间，称为主燃烧室，另一部分在气缸盖中，称为副燃烧室。这两部分由一个或几个孔道相连。分隔式燃烧室类型：涡流室燃烧室和预燃式燃烧室返回车