北京首都机场连续下降运行与连续爬升运行试点工作-空域管理中心.PDF

北京首都机场连续下降运行与连续爬升 运行试点工作指导材料 1通则 1.1目的和依据 根据国际民航组织《全球空中航行规划》和民航局《中 国民用航空系统组块升级（ASBU ）发展与实施策略》相关 要求，为稳步提升航空器下降与爬升剖面的灵活高效，确保 连续下降运行（CDO ）与连续爬升运行（CCO ）在北京首都 机场试点实施的安全顺畅，并为后续试点推广工作奠定基 础，制定本指导材料。 1.2 概述 1.2.1 基本概念 连续下降运行（CDO ）与连续爬升运行（CCO ），是在 空域与飞行程序优化设计的基础上，结合适宜的空中交通管 制措施与飞行操作方法等实现的一种运行。其中，CDO 运行 期间，进场航空器在到达最后进近定位点/最后进近点之前， 可尽量延长高高度停留时间，在下降顶点（TOD ）之后利用 最小发动机推力（最优情况是收光油门）尽量以一种低阻力 构型进行连续下降；CCO 运行期间，离场航空器可利用最佳 爬升发动机推力，尽量不受限制地连续爬升，直至到达巡航 高度。 1    1.2.2 先进性 提升安全水平。实施CDO 与CCO 运行的航空器在降落、 起飞的关键阶段，可以减少航空器改平频次和人为出错概 率，提高飞行稳定性与连贯性。对于 CDO 而言，从进场阶 段开始的连续下降运行，不仅可以让航空器充分利用其自身 的高度势能与速度动能平滑下降（类似汽车空档溜坡），还 能为航空器驾驶员建立稳定的进近形态和飞行路径提供便 利。 实现节能减排。借助优化的空域结构、飞行程序、运行 剖面及先进的机载设备，航空器实施 CDO 与 CCO 运行，不 仅能够有效节省燃油消耗和飞行时间（主要是进场），还可 以部分缩减机场噪音影响的范围与强度（主要是离场），并 大幅减少二氧化碳等温室气体排放数量，进而实现空中绿色 环保出行。 降低工作负荷。有关高度、航向及速度的陆空通话频次 和内容可以大幅缩减，使航空器驾驶员拥有更多的自主权和 预判力，更少的机舱操作和检查校对，进而降低机组工作负 荷。此外，“程序为主、预判为辅，监控为主、调配为辅” 的运行策略有助于管制员和飞行员统一思想和协同行动，进 而降低频繁通话和操作互检导致的出错概率。 提升舒适度。相比阶梯式升降的频繁改变高度和长时间 低高度飞行，执行 CCO/CDO 的航空器既可较长时间保持在 2    云层上方飞行，还能快速通过结冰区、湍流区等气象条件恶 劣、乘机舒适度不佳的高度层区间。不仅保证了整个起降过 程的连贯性与稳定性，又能减少频繁改平产生的顿挫感和耳 压感，进而提升旅客乘机舒适度。 1.2.3 特殊性 有别传统理念。不同于当前大型机场主流运行方式的 “管制调配为主、执行程序为辅”，及飞行程序执行层面的 “遵循水平航迹、管控垂直升降”理念，实施CDO 与 CCO 运行的飞行员应当严格遵守飞行程序的各项要求限制（尤其 是高度限制），除非管制员明确取消相关程序限制。即，当 管制员发布高度/速度指令后又未取消程序限制时，飞行员 既要遵守管制指令也要执行程序限制；当管制员发布“航路 点直飞”（离场应用时需考虑空域、管制高度限制，进场应 用时需考虑高度能否下来）指令又未取消程序限制时，飞行 员应当遵守相关管制指令及程序限制；当管制员发布“航路 点直飞”以外的航向引导指令时，则视为终止 CDO/CCO 运 行。 管制员应当尽量通过监控手段和预先调配减少对 CDO/CCO 运行航空器的管制指挥，并在没有影响时尽早取 消程序限制和完成管制移交，确保 CDO/CCO 运行安全、顺 畅。 有别传统运行。管制员发布 CDO 运行许可后，应当主 3    动告知飞行员“下降报”。飞行员应当根据航空器性能计算 出适宜的下降顶点（TOD ），并在下降顶点前至少 1 分钟主 动向管制员申请下降。当执行 CDO 或 CCO 航空器被移交到 下一管制频率时，飞行员要在首次联系时主动向管制员通报 正在执行 CDO 或 CCO 。 有别传统操作。为确保遵守所有 CDO/CCO 程序限制， 飞行员应当尽量利用管理模式（空客飞机）或垂直导航模式