城市公共交通及无车日活动工作会议讲话.docVIP

以举办城市公共交通周及无车日活动为契机大力推进和谐城市交通体系建设 ——在城市公共交通周及无车日活动工作会议上的讲话 建设部副部长仇保兴 （2007年8月31日） 女士们、先生们： 今天，我们在这里召开中国城市公共交通周及无车日活动工作会议。首先，我谨代表建设部，向应邀前来参加这次会议的国内外专家、新闻媒体记者、参会代表们表示热烈的欢迎！这次会议是继今年4月20日培训工作会议后的第二次城市公共交通周及无车日活动工作会议，为了更好地研究部署下一阶段的工作，我谈四个方面的意见。 一、我国城市交通面临的主要问题 首先是城镇化进程加快，城市交通压力巨大。随着经济的快速发展，我国城镇化进程明显加速。截止2006年底，我国城镇人口5.77亿人，城镇化水平达43.9%，每年大约有1500万农村人口涌入城市和集镇。在我国快速城镇化进程中，人口向以大城市为中心的都市圈聚集的特点非常显著。北京、上海等40个特大城市的人口占全国城市总人口的比重达36.24%，沿海三大城市群接纳了全国城镇化的大部分人口转移的压力。也就是说，我国快速城镇化发展的三个趋向非常明显：第一是人口从内地向沿海地区转移。主要是因为沿海地区的开放带来了众多的就业机会；第二是人口向大城市转移趋势越来越明显。大城市因为集聚效应比较高，吸引越来越多的外来人口进入大城市；第三是从不发达的省份向发达的省份转移。这三大趋向使得局部地区的人口压力越来越明显，人口压力又带来交通的压力，沿海大城市交通拥堵的现象日益明显，许多特大城市和大城市中心城区高峰时段的行车速度甚至低于10公里/每小时。 二是土地资源紧缺，制约城市交通可持续发展。我国是农业大国，土地是关系国计民生的重要战略资源，保护耕地事关粮食安全和国家安全。城市用于道路交通建设的土地资源极为有限。到2006年底，我国城市人均用地88.63平方米，人均道路面积10.6平方米，对比国外城市人均道路面积15-20平方米，我国的城市道路设施水平还很低。但由于我国人均耕地仅约为全球平均水平的40%，城市发展模式只能走紧凑型的发展道路，也就是不可能通过多建道路来疏解交通，只能将有限的城市交通空间进行合理分配。统计表明，小汽车的运送能力只有公共交通的1/10~1/5，而车均占用道路面积是公共交通的10－20倍。无论在短期内还是未来，都难以通过道路的大量投资和快速延伸来满足城市交通发展的需要。我国的城市必须要实施紧凑型的土地利用模式，必然要实施以城市公共交通为主导的城市交通发展模式。 三是机动化进程加快，交通能耗急剧上升。近年来，随着经济的快速发展和人民生活水平的提高，我国机动车保有量持续快速增长，其中私人汽车拥有量增速明显。截止今年6月，全国汽车保有量达5356万辆，其中私人汽车3239万辆，私人汽车拥有量年均增速在20%左右，大大快于我国经济增速。小汽车出行比例逐年增加，一些沿海城市的交通结构出现了由公共交通向个体交通转化的趋势。快速机动化还带来了交通能源消耗的急剧上升。目前，我国交通能耗占全社会总能耗的20%，如不加以控制，将很快上升到占总能耗的30%，并将会超过工业能耗。这也就是西方发达国家曾走过的发展道路。而我国的石油储量只有全球人均水平的十分之一，1993年时我国的石油基本上以出口为主，而仅仅过去短短的几年时间，我国进口石油量已占需求总量的三分之一以上。与私人小汽车相比，公共交通是一种能源集约化的交通方式。据统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，电车为3.4%－4%，地铁为5%。如果有1%的私人小汽车出行转乘公共交通出行，仅此一项全国每年将节省燃油0.8亿升，节能减排的效果非常明显。 四是城市公共交通发展滞后，交通供需矛盾突出。我国城市公共交通虽然发展较快，但仍滞后于城市经济社会的发展。随着城市机动化进程的加快，我国大中城市交通拥堵不断加剧，公交出行分担率普遍偏低，公交乘座舒适度、服务质量普遍较低。公交出行仅占城市居民总出行量的10%－25%，与有些欧盟国家40-60%的出行比例相比，相差还很大。大运量快速公共交通系统发展缓慢。全国660个城市中， 建成有轨道交通线路的仅10个城市，运营总里程也仅相当于发达国家一个城市的规模。快速公共汽车系统（BRT）也刚刚起步，仅北京、杭州、合肥等3个城市建成有3条BRT线路，总长50余公里。大运量、快速城市公共交通系统建设的滞后，进一步加剧了我国大城市的交通供需矛盾。 五是自行车道、人行道逐渐萎缩，道路空间分配不合理。我国曾经是自行车大国，但是由于我们一些城市的领导片面地喜欢小汽车，不少城市决策者包括一些规划师是“屁股指挥脑袋”来规划建设城市，由于他们自己坐小汽车，所以纷纷把自行车道、人行道压缩，使得原来是自行车盛行的许多城市，自行车道被压缩、截短甚至取消，步行道也日益缩减。一辆小汽车人均