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城镇化对物流业碳排放变动的影响的研究お 　　摘要 通过对Kaya恒等式的扩展，应用LMDI将城镇化对物流业碳排放变动的影响分解为人口城镇化、空间城镇化、收入城镇化和产业城镇化四种效应，对我国29个省市2007-2013年物流业碳排放变动的机理进行分析。结果表明：考察期内城镇化对我国各省市物流业碳排放变动的促进作用远超非城镇化要素，城镇化已成为推动各省市物流业碳排放的关键因素；且物流业各要素对处于不同城镇化阶段的省市影响并不一致。对成熟城镇化省市而言，收入城镇化和空间城镇化是物流业碳排放的稳定推动因素，人口城镇化则是稳定的抑制因素，产业城镇化刚刚由推动因素转变为抑制因素；对初级和中级城镇化省市而言，人口城镇化的抑制作用和收入城镇化的推动作用依然显著，但空间城镇化和产业城镇化的推动作用正在增强。从城镇化各要素对物流业碳排放变动的贡献来看，收入城镇化的推动作用最大，且对广东等经济大省的推动作用更明显；人口城镇化的抑制作用最大，且对山东、四川等人口大省的抑制作用更显著，但波动剧烈；空间城镇化对东部经济大省的推动作用已趋稳定，但对中西部省市的推动作用持续增强；产业城镇化对各省市的作用差异显著，且均较小。研究认为避免“一刀切”的物流业碳减排政策和城镇化规划、引导居民绿色生活和解决职住分离对我国实现物流业碳减排和新型城镇化建设具有重要帮助。 　　关键词物流业碳排放；城镇化；因素分解；职住分离 　　中图分类号X24；F503文献标识码A文章编号1002-2104（2016）03-0054-07 　　doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2016.03.007 　　物流业是国民经济的基础和先导行业，也是仅次于能源和工业的CO2高排放行业。国际能源署（IEA）数据表明，全球CO2排放的25%左右来自于物流业的运输环节[1]。物流业为我国近30年的经济高速发展做出了突出贡献，但是由于专业化水平低、成本高、模式低效等原因，其碳排放一直居高不下。因此，推进物流业碳减排不仅有助于兑现“2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降40%-50%”的承诺，同时也有助于缓解国际气候博弈及国际贸易中的“低碳门槛”对我国国际政治、经济、外交产生的巨大压力。 　　物流业碳排放受诸多因素的影响，伴随我国新一轮城镇化进程，城镇化势必对物流业碳排放变动产生重要影响。一方面，城镇化导致的人口集中、企业集中能够实现物流业运作的规模效应，并有利于相关部门和企业优化物流网络布局，降低运输、仓储、配送等环节能源消耗，从而降低同等业务规模的能源消耗和碳排放；同时，物流产业聚集产生的竞争效应和知识溢出效应，也将推动其节能降耗，加速相关创新成果的转化和扩散，从而提高能源利用效率，降低碳排放。另一方面，城镇化势必扩大城镇面积，进一步导致“产城分离”，从而拉大生产物质资料的供需距离，这将催生大量的城市物流、社区物流、工业物流等刚性服务需求，推动物流基础设施建设，物流网络复杂化和服务空间进一步拉大，从而提高能源消耗和碳排放。上述正反两种力量的交织导致城镇化与物流业碳排放之间的关系比较复杂。那么，中国物流业碳排放变动主要受哪种力量主导？城镇化各要素对不同省市物流业碳排放变动影响机制是否一致？处在不同城镇化阶段的省市其物流业碳排放变动的城镇化效应有何差异？上述问题的回答对于我国各级政府因地制宜制定合理的物流业碳减排措施，并以此为基础完善城镇化规划具有重要的现实意义。 　　1文献述评 　　城镇化发展会对区域及行业碳排放产生显著影响已成为学界共识。该问题的研究始于对城镇化和能源消费关系的研究，Jones指出城镇化导致的个人交通方式的改变推高了交通运输行业的能源消耗[2]；Wei则指出城镇化发展对能源消费具有双刃剑作用[3]；王晓玲等以城镇人口占总人口比重衡量城镇化率，构建了城镇化率与能耗强度之间的向量自回归模型，发现城镇化率能够降低能耗强度[4]；而王蕾却发现中国城镇化、工业化对能源消费产生正效应，且城镇化的作用更加显著[5]。随着城镇化与能源消费关系研究的不断深入，以及CO2排放问题日益严重，城镇化对CO2排放有何影响自然成为学界关注的焦点。从研究尺度看，涵盖了国家、区域、省市等不同区域。Fan发现低收入国家城镇化发展对碳排放产生正向作用，而高收入国家恰恰相反[6]，杨文芳的研究也发现不同地区城镇化水平对碳排放影响差异明显，发达地区城镇化发展对碳排放正向作用并不显著[7]，而关海玲的研究却证实中国城镇化发展与碳排放存在长期稳定正向关系[8]，Zhang对中国东中西三大区域的研究发现中部地区城镇化发展对碳排放正向作用更突出[9]；从研究方法看，应用Kaya恒等式[10]、STIRPAT模型[11-12]、IPAT模型[13]等构建碳排放量关于城镇化水平