城市公共交通的设计关键技术.docVIP

城市公共交通的设计关键技术 　　摘 要：公交优先在城市交通中的地位越来越重要，城市道路上的公共交通设计对于落实公交优先举措尤为关键。城市轨道、快速公交、公交专用道、公交停靠站等交通设计应在道路设计中进行落实，并与交叉口、路段进行协调设计，同时，重视公交换乘设施一体化，实现公交与步行、自行车交通的无缝衔接。 　　关键词：公交优先；公交专用车道；交通设计；公交停靠站 　　随着城市机动化的快速发展，绿色生态公交优先的理念已经被广泛接受，但在道路交通设计过程中，往往还是小汽车为本的设计手法，重视机动车通行的效率，而忽略了对公共交通路权的保障，因此，要实现公交优先，必须在道路工程初步设计和施工图设计时就纳入公共交通设计的内容，把公交优先落到实处。 　　城市道路上的公共交通设计目标是通过交通设计，落实公交设施在道路上的空间和交通组织方式，实现公交路权优先、公交与客运枢纽、商业中心、大型居住区等大型客流吸引源和发生源便捷衔接，公交与社会车辆协调，公交与步行、自行车交通顺畅衔接。 　　1 轨道沿线地区交通设计 　　1.1 轨道交通与道路交通的协调 　　轨道交通的路权形式（线路敷设方式）包括地下线、地面线、高架线和敞开式线路，其中地面线要求道路红线宽度不小于60m，高架线要求道路红线宽度不小于40m，并符合桥下道路的净空要求。 　　轨道站点应与为乘客提供上下车和换乘的便利条件，与步行道良好衔接，最大限度地吸引客流。站点周边应采用以公共交通为导向的土地利用和开发模式，站点与周边交通设施和建筑应进行“一体化”设计，保证各交通方式之间无缝换乘。 　　暴露在地面上的轨道交通配套设施不得设置在行人和自行车有效通行带上，不得不占用行人和自行车通行带时，道路红线应局部拓宽，保障行人和自行车的有效通行宽度。 　　1.2 轨道站点换乘设施要求 　　轨道站点应尽可能兼顾行人过街的功能，结合轨道站点设计，设置人行道、人行横道、人行天桥或人行地道等过街设施。地面公交换乘设施距轨道站点出入口不宜大于100m。 　　自行车换乘停车场的布局应根据用地条件，采用分散与集中相结合的原则在轨道站点出入口处就近布设，并尽可能结合周边建筑设置。自行车换乘停车场宜距轨道站点出入口30m以内，困难条件下应在50m以内。 　　机动车换乘停车场距离轨道站点出入口的距离不宜超过400m，大型换乘停车场宜适当拆分、分散布置，减少交通集聚，避免影响景观。 　　2 快速公交系统设计 　　快速公交车道的布置形式有三种：一是在城市道路上分隔快速公交专用车道，这是最常见的形式；二是在城市道路一侧开辟公交专用路；三是新建快速公交专用高架路，并对匝道进出车辆进行管制。第二、第三种形式相对独立于其他城市道路，本次不展开论述，主要论述在城市道路上分隔快速公交专用车道的设计。 　　2.1 快速公交专用车道断面形式 　　路中式：一般情况下，快速公交应采用路中式公交专用车道，配合横向人行天桥、人行地道或人行横道解决停靠站台处的行人过街问题。 　　路侧式：道路条件受限时，可采用路侧式公交专用车道。但在交叉口处直行公交车与右转社会车辆的存在交织，且路段上公交易受沿线地块出入口进出交通的影响，车速较低。（图1） 　　快速公交专用车道的宽度应不小于3.5m，中央整体式专用车道的总宽度应不小于8m，分离式单车道专用车道的总宽度应不小于4.5m。 　　2.2 路中式快速公交的停靠站设计 　　对路中式快速公交的停靠站，应采取路中岛式或路中侧式站台形式。公交线路较多时，宜考虑设置超车道。 　　路中岛式站台：上下行两个方向的公交线路使用同一站台，节约用地空间，节省站台造价，可实现同站台换乘。岛式站台的宽度应不小于5m。采用路中岛式站台时，需使用可左侧开门的公交车，无法使用常规右开门的公交车。 　　路中侧式站台：站台一般设置在交叉口出口道一侧，结合过街设施实现站台与人行道的联系。侧式站台的宽度应不小于3m。使用常规右开门公交车。当快速公交线路较多且道路两侧用地允许时，应采取港湾式公交停靠站。 　　2.3 路侧快速公交专用道的停靠站设计 　　对设置在路侧的快速公交专用车道，当快速公交线路较多且道路两侧用地允许时，应采取路侧港湾式公交停靠站，与常规公交港湾式停靠站类似，站区设置超车道和港湾式停车道。站台、停车道和超车道的宽度均应为3m以上。站台的长度根据快速公交线路和班次确定，且不得少于2个公交停车位长度。 　　3 常规公交专用道设计 　　公交专用车道的设置应按照公交客流实际需求，重点设在公交运行服务水平低的路段，双向四车道的道路可设置公交专用车道。 　　常规公交专用车道的宽度在路段上应为3.5m以上，在交叉口处宜为3.25m，空间受限时应不小于3.0m。 　　3.1 路段公交专用车