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内贸集装箱码头集卡智能调度实现的方案 　　目前，我国绝大多数集装箱码头采用“岸桥+集卡+场桥”装卸工艺，由集卡完成码头前沿与堆场间的水平运输，集卡配置和调度的合理性是影响码头装卸效率、设备利用率和作业成本的重要因素。当前，我国内贸集装箱码头多采用传统集卡调度模式，根据作业线静态配置集卡，每辆集卡只为指定的1条作业线服务，且集卡分配给固定的岸桥后，其运行路线相对固定。由于各作业线作业进度不一致，往往出现有的岸桥下无集卡而有的岸桥下集卡排队等待的现象，造成集卡无序低效流动及资源浪费，对码头装卸效率产生严重的负面影响。随着码头集装箱吞吐量的增长及码头区集卡数量的增加，传统集卡调度模式越来越不能满足码头的控制和管理要求。当前，上海港、青岛港、天津港、广州港等港口的大型集装箱码头已通过应用集卡全场智能调度系统（Tractor Paging Subsystem，TPS）实现集卡智能调度，有效解决传统调度模式下集卡调度不合理、集卡利用率低等问题。不过，受作业模式、人员操作水平等因素影响，多数中小型内贸集装箱码头未能有效利用TPS实现集卡智能调度。本文结合TPS工作原理及内贸集装箱码头作业特点，提出内贸集装箱码头集卡智能调度实现方案。 　　1 TPS工作原理 　　TPS是集装箱码头生产管理系统中的子系统，其以中央控制室为指挥中心，以集卡上装配的无线终端为通信手段，通过无线集群打包传送控制信号，根据码头生产对集卡的需求自动向相关集卡发送作业指令。[1]TPS构成示意如图1所示。 　　利用TPS实现集卡智能调度须解决2个关键问题：（1）各作业集卡的均衡分配问题，系统可运用规划论、排队论和模糊控制理论等数学模型根据作业需要自动均衡分配集卡；（2）岸边与堆场作业任务的匹配问题，这需要通过业务操作来实现。 　　在卸船作业时，进口箱装到集卡上后，系统根据箱型、目的港（中转箱）识别堆场计划，并结合各堆场计划等待作业的集卡数量来分配堆场堆存位置，从而实现卸船过程的集卡智能调度；在装船作业时，通过制订配载计划，使堆场出口箱与船上箱位一一对应，系统根据各岸桥等待作业的集卡数量分配集卡场地作业任务。装船作业实现集卡智能调度的关键因素在于码头实配作业，但我国多数内贸集装箱码头尚未实现实配操作，这是当前内贸集装箱码头不能有效利用TPS进行集卡智能调度的重要原因。由于当前卸船作业集卡智能调度业已实现，本文重点探讨装船作业集卡智能调度实现方案。 　　2 内贸集装箱码头集卡智能调度实现方案 　　2.1 内贸集装箱船舶配载特点 　　由于内贸集装箱船舶配载要求相对较低，多数内贸集装箱码头省去实配环节，仅根据船舶大副的预配图进行装船作业。内贸集装箱普遍偏重且质量相差不大，一般按照船舶大副预配图的箱型、目的港、空重要求等装船即可满足稳心高度、强度、剪力、弯矩等船舶安全参数要求，吃水差可通过预留机动箱来调整。 　　2.2 集卡智能调度解决方案 　　针对内贸集装箱船舶配载特点，参考卸船作业集卡智能调度实现原理，制订装船作业集卡智能调度实现流程（如图2所示），通过创新设计船舶装载计划，使出口箱与装载计划相匹配，实现装船作业过程中的集卡智能调度。 　　与实配模式不同，船舶装载计划是按照集装箱码头生产管理系统中的船舶配载过程来制订的，其仅定义船上各箱位集装箱的类型（箱型、目的港、空重），并不实际分配出口箱的具体装载位置。岸桥作业区域既可在制订装载计划的环节划分，也可在装载计划激活环节根据实际作业情况灵活分配。 　　出口箱与船舶装载计划相匹配的关键在于根据装船进度激活装载计划并实时发送场地发箱指令。为确保匹配的有效性，系统不识别待激活的装载计划，只识别当前正在作业的已激活的装载计划，进而分配作业集卡。堆场内集卡根据装船作业任务指令均衡分配；场桥将出口箱确认到集卡后，系统根据箱型、目的港指定集卡装船岸桥。当多台岸桥作业该类型集装箱时，系统根据各岸桥下等待作业的集卡数量均衡分配集卡。 　　内贸集装箱码头集卡智能调度的实现离不开信息系统的支持，因此，有必要改进和优化TPS程序；此外，装船控制方式也应作相应调整，码头中央控制室的工作人员必须根据船舶作业进度激活装载计划，并实时发送场地作业指令，每条作业线发送指令数量应控制在20～30个集装箱为宜。本解决方案的创新点在于将实配过程分解为制订装载计划、分配装载位置这2个过程，既实现装船过程中的集卡智能调度，又降低装船操作难度，符合内贸集装箱码头作业需求。 　　3 内贸集装箱码头实现集卡智能调度的优势 　　集卡智能调度的实现使内贸集装箱码头生产组织模式发生巨大改变，初步实现生产组织的信息化、标准化，突破传统生产组织模式的瓶颈，提高码头作业综合效率，从而确保内贸集装箱码头良性发展。 　　3.1 实现集卡动态调度，大幅提升集卡利