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地铁车站建筑的设计及功能优化 　　摘要：本文对南京地铁4号线鼓楼站建筑设计的设计思路及过程进行了系统的分析和总结。在车站建筑设计过程中，首先通过已有资料找出主要控制因素，通过对车站的主要控制因素研究分析，并从建筑型式、换乘方式及设备及管理用房的布置三个方面对车站的方案进行论述。 　　关键词：建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房 　　1、前言 　　地铁车站建筑设计应遵循符合规划、满足客流、换乘便捷、事故疏散迅速、装修适度、无障碍通行、地下车站坚固人防、综合开发等原则，力求做到功能合理、布局紧凑、结构安全、经济美观、节约环保、以人为本。地铁车站的设计是一个较为复杂的系统工程，设计到轨道运输、地下工程、建筑工程等领域的多方面，包涵的技术学科主要有土木、建筑、环控、通信、信号、防灾等，系统设计有通信信号、轨道、供电、环控、给排水等。设计工作中专业接口多尔复杂，功能协调多，且地下工程造价高，空间局促，要求建筑空间能得到充分利用。下面对南京地铁4号线鼓楼站车站建筑设计进行总结，为类似的工程提供参考。 　　2、工程概况 　　鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站，位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口，为1号线和4号线的换乘站。其中，1号线车站沿中央路西侧，呈南北向布置；规划4号线沿北京路，呈东西走向。该站西侧为江苏省文物保护单位――鼓楼，东侧为沿中央路南北走向的鼓楼隧道及鼓楼市民广场，南北两侧均为大量高层建筑物。该枢纽周边地形呈“西高东低”，枢纽西侧鼓楼最高处地面绝对标高达到+28m左右，鼓楼周边道路路面绝对标高在+20m左右；枢纽东侧地势迅速下降，北京东路及鼓楼市民广场最低处地面绝对标高为+11.3m左右。 　　3、控制因素 　　鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多，不仅涉及江苏省文物保护单位――鼓楼，而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交――鼓楼隧道等： 　　（1） 1号线鼓楼站 　　1号线为既有运营线路，其鼓楼站沿中央路西侧，呈南北走向，跨北京路设置，为地下三层车站。该站在对应北京路和中山北路交叉点，分别预留有市政通道及轨道交通穿越通道。经对提供的鼓楼隧道资料的核实，预留市政通道净空为4.99m。 　　（2） 鼓楼 　　鼓楼始建于明代洪武十五年（1382），民国12年（1923年）以鼓楼为主体建立鼓楼公园。鼓楼公园是民国首都保留的5个公园之一，新中国建立以后，重新修缮、绿化，对外开放。1957年8月，江苏省将鼓楼列为省文物保护单位。鼓楼公园最高点出标高为28m，车站需穿越鼓楼公园。 　　（3） 鼓楼隧道 　　鼓楼隧道位于南京市鼓楼城市广场，呈南北走向，南接中山路，北接中央路，为双向4车道城市交通隧道，是南京市城市交通的重要枢纽。从中央路傅厚岗到中山路学府路口，洞穿鼓楼地下，全长1150米，净空高4.5米，每小时通车2000多辆，除公交车外，南北方向经行鼓楼的车辆基本沉入地下，对化解鼓楼地区交通压力起到举足轻重的作用。但由于当时施工条件所限，通车10年后，隧道渗漏严重，顶部、侧墙水迹斑斑，立面灰黑，路面坑洼，影响通车，也与鼓楼城市中心形象不协调。2005年，南京对鼓楼隧道进行大修。该隧道最深处位于北京路、中央路交叉口处，隧道顶绝对标高约+5.3m，隧道底绝对标高约-5.11m。 　　（4） 繁忙的地面交通。 　　车站附近有鼓楼公园环岛、鼓楼中心环岛，周边车流量大，交通繁忙。 　　4、车站建筑设计 　　4.1 车站建筑型式的选择 　　地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。各种型式有各自的特点：标准岛式适用于一般地下标准双层车站；分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站；侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站；岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。 　　鼓楼站左侧为鼓楼公园，公园上有省级文物保护单位――鼓楼，右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直，故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层，位于1号线与鼓楼公园之间，局部暗挖站台，区间上跨鼓楼隧道，下穿鼓楼公园，车站使用功能良好，换乘条件优越，工程造价低，既有线改造较大；分离岛式车站为地下五层，位于绿地广场与鼓楼广场之间，盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘距离较长，工程造价较高，周边景观影响较大；侧式车站为地下一层，位于1号线右侧，北京东路下方，区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘条件较好，对周边交通影响较大，对周边景观影响较大，工程造价较高。 　　综上分析，鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。