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大型机场航站楼的设计的探讨 　　摘 要：随着我国民航业的快速发展，我国新建了一些大型机场的航站楼。航站楼具有各自的特点，也有着共同的追求和目标。经过横向性比较，大型机场航站楼设计侧重于航站楼构型设计、建筑主题设计、机场陆侧设计和内外部空间设计。本文就此分析了这四个方面的设计要点，并提出了一些概要归纳和总结。 　　关键词：大型机场；航站楼；设计；陆侧 　　航站楼是机场重要的设施。机场总体规划中会考虑到航站楼的集中分散性、大小型和建设层次性。我国北京首都国际机场年客流量居于全球第二，但航站楼却只有3座。英国伦敦希斯罗国际机场年客流量排全球第三，航站楼设立了5座。这并不能归于机场设计思路的原因。机场的流量、航空公司运营模式都是大型机场内航站楼的数量、分布情况的影响要素。综合比较而言，北京、仁川、香港等东亚城市机场的集中式大型航站楼出现，是由于这些地区的跨越式增长模式和高速发展的经济。 　　一、航站楼构型的设计 　　机场航站楼因为运行模式、设计理念、规划条件和技术路线不同，同规模机场的基本形态也不相同。航站楼构型的设计，是航站楼总平面的设计，能够代表机场的总体特征。 　　对世界各地的机场实例进行分析，航站楼构型也有一些定式。比如卫星厅、短指廊、长指廊、卫星航站楼、前列式等。构型定式方便设计人员的思考，也会限制思考。航站楼设计一般是定式的组合和变体。大型集中式的航站楼构型最难处理的是步行距离长的问题。采取放射形构型能够减少步行距离，但要考虑到停机效率与旅客方向感的问题。IATA协会认为如果大于500m的步行距离，要增加旅客捷运。旅客捷运造价高，许多航站楼很难达到指标。设置超长指廊内提供行李推车、自动步道等辅助性设备，或者提供丰富多彩的商业服务，都能够改善旅客的距离焦虑感。国外大型机场选择实施多航站楼的规划，确实能够解决步行距离问题，但也会出现新的使用和运行问题。航站楼构型是多样的，最主要的是要和机场场地条件、未来发展、当前需求和运行模式彼此契合，让航站楼和空侧、陆侧彼此平衡。 　　上海浦东国际机场的航站楼构型为分散式，两个航站楼间距在360m。航站楼采取前列式构型，空侧形成高效简单的滑行布置和停机布置。整个航站楼的旅客流向也很清晰，步行距离最远可达900m。分散式布局使得两个航站楼都需要管理系统，楼前交通不便，离火、汽车站较远。而上海虹桥机场的航站楼属于交通枢纽，候机部分是短指廊和前列式组合。45个近机位，步行距离最远达到了650m。而两端的指廊可以继续延伸。 　　二、航站楼建筑主题的设计 　　航站楼设计必须要考虑时间和效率因素。设计之初要先进行测算，对旅客、行李量、空间尺度、服务标准、目标时间构建好数据关联，以设计大纲来指导具体的设计工作。流程设计决定了航站楼的竖向、平面两大内容，也会影响到航站楼的运行效率。比如，昆明新机场的航站楼流程设计是以地势条件，航站楼陆侧地坪比空侧站坪要低一层。空侧和陆侧的高差形成了前端和后部的指廊。这也就形成了两种进出分流。运营时以航线的类别进行分区使用。而且，空陆高差让登机和办票构成平层布置。 　　在航站楼的流程确定后，实际运转对航站楼运行有制约的是局部点。而这些局部点是根据航班波动而发生变化。比如出到港高峰时期、安检现场等。大型机场设计时，不可能明确某个地方会发生拥堵情况。设施空间测算是预测高峰时的基础决定的。机场有着复杂的人流、车流、物流、航班流、信息流。可能某个点位问题就会使得系统运转效率自动下降。因此，大型机场的航站楼在设施和空间设计时要保留灵活性和弹性。在公共空间内划分功能区域，并对旅客组成特点分类。昆明新机场的安检通道采取直投的方式，上海虹桥机场设置到港无行李通道。这些方式都能提高航站楼运行效率。 　　三、航站楼机场陆侧的设计 　　机场陆侧是多功能型的综合区域，由工作区、商业商务区、前景观区和交通设施构成。航站楼和交通设施的规划设计联系较为紧密。机场规划设计的重要内容是交通，包括轨道动态交通、轨道车站和停车场等。陆侧交通由市政设计、机场规划和建筑设计合作完成。综合考虑交通压力、环境影响和土地占用情况，机场选址多离城市中心较远。旅客常对距离感产生抱怨。我国上海浦东采取磁悬浮列车来拉近城市中心和机场距离。而新近出现的城市航站楼也是不错的尝试。 　　陆侧多样化的交通方式，能够保证机场的服务水平和吞吐能力。 机场外应当设置机场专线巴士和城际铁路。海边机场也设置接驳航运。机场若要节省旅客的时间，应允许送站车辆把旅客送到航站楼的出港楼前，要设置不同的车型道和车辆停靠。但是，出港层常常设计在航站楼的上层，只有高度提升才能让旅客到达出港层。携带行李的旅客较不方便。大型机场到港接站应当设计成分散、分区组织模式。许多机场之所以不允许车辆驶进到港车道，因为车辆滞留会引起楼前拥堵。因此要对