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客运专线道岔接触网布置关键技术的研究 　　摘 要：本文主要从客运专线道岔接触网布置的总体结构进行分析，并对客运专线道岔接触网的无交叉线岔工作原理分析，从而阐述了客运专线道安装与调整进一步的探讨 　　关键词：客运专线道岔接触网 定位 原则 　　中图分类号：U225.46 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）07（c）-0111-02 　　随着我国电气化铁路的快速发展和运行，高速铁路纷纷使用上电气列车，而在列车长途运行过程中，接触网的性能关系着列车的行驶速度和稳定。线岔作为接触网的关键部位，它对于高速电气化铁路的安全运行有着非常很重要的作用，使用传统的线岔安装技术已经不能够满足当前高速运行列车对于弓网关系的要求。 　　当前，世界上电气化铁路接触网的线岔布置方式主要分为交叉式线岔和无交叉式线岔2种。日本使用的普通无交叉式线岔，而法国使用的引导悬挂无交叉式线岔，德国、西班牙采用交叉式线岔接触网。资料表明，这些接触网线岔布置方式均能够满足时速大于200 km的列车运行水平。本文就无线岔的工作原理和安装调试方法做出简单介绍，供同行进行考证。 　　1 无交叉线岔工作原理 　　通常铁路高铁的电缆装载都使用无交叉线岔，而无交叉线岔最大的优点是能够让运行的机车直接从正线当中高速通过，而且整个运行过程中，无交叉线岔可以无阻碍的运行。从整个电线的平面分布图来看，由于整个受电弓的侧线接触线位于整个正线线路中心999 mm以外，在受电弓摆动左右区域不超于200 mm的区域，能够让整个运行机车受电弓在侧线最外侧端存在富余100 mm，车的整个受电弓的一半宽度为673 mm，因此整个受电弓的最外端可触及673+200+100=973（mm），其值小于999 mm。因此在整个正线高速铁路通过的岔道时，由于受电弓可以通过区间接触网进行受流，机车可以正常受电运行。 　　整体受电弓如图1所示。 　　再进行接触网悬挂布置时，施工方应当充分考虑到受电弓的工作长度和整个摆动量，都应当在规定的范围内，保证侧线接触线和正线线路中心的最大距离始终保持在受电弓的工作宽度的一半加上摆动量，只有这样，机车在高速行驶过程中，受电弓才能够不受到侧线的影响，正常高速行驶，而不会出现电流断流等情况。 　　但机车从正线行驶进入侧线时，由于线间距是从126～526 mm之间，机车受电弓和侧线接触线才正常，如下图，此时，因侧线接触悬挂被抬高下锚，侧线接触线高于正线接触线，过岔时，侧线接触线比正线接触线高度以-3/1000坡度降低，因而，受电弓可以顺利过渡到侧线接触悬挂（图2）。 　　在机车由正线向侧线过渡时，由于侧线接触线比正线接触线有较大的抬高，因此，受电弓不会接触侧线接触线而从正线接触线上受流。随着机车的前进，由于在定位点处受电弓中心与正线接触线之间的距离较小，受电弓经过等高区后逐渐降低至正常高度。因而，受电弓可以顺利过渡到测线接触悬挂。 　　当机车从侧线进入正线时，在线间距806～1306 mm之间为受电弓与正线接触线的始触区。此时，因正线接触线比侧线接触线高4/1000的坡度，过岔后，渡线被抬高下锚，正线接触线高度又低于侧线，因而，受电弓可以顺利过渡到正线接触悬挂。 　　在机车从侧线向正线开始过渡时，由于侧线低于正线，所以仍由侧线供电，受电弓进入正线接触悬挂的始触区，受电弓滑板的侧面与正线接触线开始接触。经过等高区以后，由于侧线接触线比正线接触线抬高，随着机车的继续前进，受电弓将逐步脱离侧线接触悬挂而平滑地过渡到正线接触悬挂。 　　2 道岔无交分线岔安装与调整 　　从整个道岔无交分线岔的技术层面而言，使用1/18的道岔才能够会使用无交叉线岔技术。 　　2.1 当前道岔情况分析 　　根据现有资料，由于无交叉后线岔一般就采用三根道岔定位柱对固定道岔处的接触网进行悬挂式定位。根据当前道岔的标准定位规定：在岔前方向线间距190 mm定位一根道岔定位柱，在岔后方向线间距423 mm和1388 mm增加定位柱，如（图3）。 　　标准定位的A、D型道岔柱定位点处正线拉出值-250 mm，侧线拉出值+300 mm，正线腕臂为抬高支，侧线腕臂为平支；B、E型道岔柱定位点处正线拉出值+100 mm，侧线拉出值+200 mm，正线腕臂为抬高支，侧线腕臂为平支；C、F型道岔柱定位点处正线拉出值-200 mm，侧线锚支对正线水平间距200 mm，正线腕臂为平支，侧线腕臂为抬高支。当正线为弹性链型悬挂时，A、D型道岔柱不使用弹性吊索。 　　在A、D型道岔柱处侧线比正线接触线抬高20 mm，在B、E型道岔柱处正线接触线比正线接触线抬高50 mm，在C、F型道岔柱处侧线比正线抬高450 mm。在B、E型道岔柱向A、D型道岔柱处的第一根吊弦处采用交叉吊弦，即正线承