第四章ctcs-2.pptVIP

3、级间转换 动车组同时装备ATP车载设备与列车运行监控记录装置（LKJ）。在160km/h以上区段，地面设备按照CTCS2级要求进行改造，由ATP车载设备控车，LKJ负责运行记录；在160km/h以及下区段，由LKJ控车，ATP车载设备提供机车信号。 两种控车模式通过应答器自动转换。控车权的交接以ATP车载设备为主。 ATP车载设备与列车运行监控记录装置的接口 机车上取消传统的通用式机车信号设备。 RS-422接口提供LKJ控制所需的机车信号信息和应答器信息。 控车权的转换以ATP车载设备为主(控制切换继电器由ATP控制)。 在LKJ控车时，ATP的DMI上显示机车信号和列车实际运行速度。 ATP车载设备与LKJ接口示意 转换原则 图5-25 转换原则 CTCS级间转换原则上在区间自动转换(不应在进站信号机处转换)，并向司机提供相应的声光警示，由司机按压确认按钮，解除警示。自动转换失效时，司机根据ATP车载设备或LKJ的相应警示信息，手动转换。 CTCS级间转换应分别设置具有预告、执行功能的固定信息应答器。每个运行方向需要单独设置预告点应答器，执行点应答器可与区间固定应答器合用。 在级间转换时，应保证控车权可靠平稳交接。控车权的交接以ATP车载设备为主。 级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成，司机缓解后，自动转换。 * CTCS2级列控系统是在我国既有成熟信号系统技术设备基础上，通过适当增加其它信号设备(如：应答器、车站列控中心、ATP车载设备)，构成具有中国特色、实现目标距离速度控制功能并基于轨道电路的连续式列控系统。CTCS2系统为统一制式，与既有线信号系统兼容。ATP地面设备与ATP车载设备采用一体化系统设计，适用于200 km／h线路。 CTCS2 功能和技术条件 CTCS-2 CTCS-2列控结构 CTCS-2列控系统工作原理 主要内容 1、既有线信号系统结构 2、既有线信号系统设备存在主要问题 3、CTCS2系统结构 4、CTCS2系统特点 一、CTCS2系统结构 1、既有线列控系统 面向120km/h以下的区段 既有线的现状（即CTCS 0级），由通用机车信号和运行监控记录装置构成。 面向160km/h以下的区段 由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。面向160km/h以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。 2、既有线列控系统设备存在主要问题 (1)闭塞设备方面 我国铁路自动闭塞2万公里，其中交流计数自动闭塞3100多公里，极频自动闭塞近1700公里，4信息移频4500多公里。这些制式技术落后，安全性差，存在信息量不足，应变时间过长，抗干扰能力差，不适应电化等问题，在发展CTCS时必须逐步淘汰。 18信息移频自动闭塞采用了大规模集成电路和软件技术，信息量达到18个，与60年代末期相比，技术上有很大进步，但其载频选择、调制频偏等一直没有改变，固有问题没有得到解决，例如轨道电路传输特性差，存在邻线干扰、半边侵入和低频信息不统一等问题。由于丧失分路或邻线干扰而导致的机车信号升级等事故时有发生。特别是不具备断轨检查功能，甚至将钢轨移走一节，信号可照旧开放，存在一定安全隐患。 (2) 站内电码化方面 我国站内轨道电路制式与区间完全不同，由于使用单一频率，只具有检查列车占用功能，不能向机车传送信息，因而存在三大问题： a 向机车信号传送信息的站内电码化不能实现闭环检查； b 侧线接发车以及半自动闭塞区段的正线发车不能做到进路电码化，咽喉区无码，不能及时反映信号变化； c 我国车站联锁为满足调车作业与提高效率要求，站内轨道区段划分过短，当列车超过一定速度后，短区段保证不了信息完整接收，容易出现掉码闪白灯问题。 (3) 机车信号方面 提速后，通用机车信号虽已普及，但仅解决了不同制式兼容问题，其安全性没有得到明显改善，距主体化机车信号车载设备的标准仍有很大差距。 若要实现机车信号主体化，除对地面设备进行强化改造外，车载机车信号也必须同步升级改造，使之达到故障安全和高可靠性的要求。 (4) 监控装置方面 从ATP所要求的故障安全来看，还存在以下问题： 信息源头不可靠。监控装置的安全防护功能是建立在现有机车信号基础上的。机车信号在没有达到主体化之前，尚存在一定的安全和可靠性问题，只能作为辅助信号。因此，建立在这样信息源头基础上的系统，其安全防护功能也是不可靠的。 未实现故障安全。监控装置发展到2000型，采用了冗余技术和先进器件，但距故障安全要求尚有一定差距，需从软硬件方面