墨西哥CMSA曼萨尼约集装箱码头护岸抗震的设计.docVIP

墨西哥CMSA曼萨尼约集装箱码头护岸抗震的设计 　　摘要： 墨西哥太平洋海岸是一个地震高度活跃区。1995年科利马-哈利斯科州8.0级地震对曼萨尼约码头和港口造成了重大破坏。2003年发生在该地区的一场7.6级地震也给该港口造成了影响（Bardi et al.， 2004）。作为港口抗震加固和扩建的一部分，Contecon Manzanillo S.A. de C.V. （CMSA）公司要求中国港湾工程有限责任公司（CHEC）设计并建设一个能够承受强地震的新集装箱码头。该设计由中国港湾及其设计分包商――中交第三航务工程勘察设计院共同完成，符合洛杉矶港和长滩港的严格抗震设计标准。 　　本文介绍了第一阶段A1期第二个专用集装箱码头（SCT2）的护岸抗震设计，尤其是有关基于性能的设计方案。本文所提出的抗震稳定性和变形评估运用了非线性数值模拟方法及简化的运动形变方法，并对关于在地震荷载条件下土壤结构相互作用的评估所采纳的方法论和分析过程进行了总结和讨论。 　　关键字 港口、集装箱码头、地震、地震变形、桩、护岸 　　简介 　　继顺利完成墨西哥下加利福尼亚州Costa Azul能源公司的LNG码头防波堤工后，中国港湾工程有限责任公司（简称CHEC或中国港湾）受聘于Contecon Manzanillo S.A. de C.V.公司 （CMSA），在墨西哥科利马州曼萨尼约港口设计并建造一个新集装箱码头。CMSA是ICTSI国际集装箱码头服务公司的全资子公司。曼萨尼约港口是墨西哥最大的集装箱港口，也是拉丁美洲第六大集装箱港口。新CMSA集装箱码头是曼萨尼约港口扩建计划的中心部分。 　　墨西哥的太平洋海岸是地震高度活跃区。1995年科利马-哈利斯科州8.0级地震对曼萨尼约码头和港口造成了重大破坏。2003年发生在该地区的一场7.6级地震也给该港口造成了影响（Bardi et al.， 2004）。鉴于现场的地震高发风险，Contecon Manzanillo S.A. de C.V. （CMSA）公司要求新的集装箱码头能够承受强地震，符合洛杉矶港和长滩港的严格抗震设计标准。该设计由中国港湾及其设计分包商――中交第三航务工程勘察设计院共同完成。该独立设计验证由莫法特和尼科尔公司完成。 　　CMSA的集装箱码头于2012年1月开工建设，于2013年8月竣工完成。这一建设工程由中国港湾及其分包商――中交第三航务工程局有限公司共同执行。此项目工程被命名为第二个专用集装箱码头（SCT2），配有四个超巴拿马岸吊和十九个橡胶轮胎龙门起重机。该码头预计将达到65万标准箱的年吞吐量，并于2013年八月迎来了第一艘5500标准箱超巴拿马型船。 　　场地位置 　　项目建设地点位于曼萨尼约港2英里长、500英尺宽的半岛上。该半岛是由航道的疏浚材料填筑建设而成，与航道及被红树林覆盖的浅水区域所接壤。图一显示了曼萨尼约港及CMSA SCT2码头的布局。 　　CMSA计划按照三个阶段来逐步开发该码头。中国港湾承建了新集装箱码头的一期 ― 第一阶段1A工程。项目范围包括了720米长码头建设、38.7公顷陆域，包括集装箱堆场，基础设施，附属设施，另有一个集合了行政楼、维修车间、货运站等建筑的支持区。 　　图一. 曼萨尼约港CMSA新集装箱码头现场图 　　现场调研与鉴定 　　通过来自瓦拉塔港的墨西哥工程公司Suelo Y Control S.A. （SYC） de C.V.的支持协助，中国港湾执行了一个全面的地质勘探方案。现场勘探计划包括37个陆上钻孔和27个水上钻孔。土壤取样主要有在软粘性土壤里的谢尔比采样和在其他土壤环境下的标准贯入试验（SPT）取样。通过含孔隙压力测量的静力触探试验（CPTU）也对SPT试验成果进行了补充辅助。井下地球物理勘测在现场的两个选定位置进行， 测量横波速度（Vs）以及地下深度约30米土壤剖面的压缩波速度（Vp）地震折射调查也沿着场地上的两条定线执行。 　　一般情况下，护岸结构设计方案主要考虑在深度较浅（地下10米）的有机泥炭土以及更深处的夹层密砂和硬粘土层。在主要区域运用以SPT为基础的相关数据、UU试验数据、现场CPT数据，并选择土壤指标参数以便获得强度参数c和φ。 　　调查结果显示在钻孔M5附近紧靠抛石护岸下方有一可疑区，发现有相对低SPT值的浅沙层。这一液化易感层和相应的后液化低残余抗剪强度对护岸的抗震稳定性具有显著的危险。为了更准确地评估这种浅层土壤区域的强度，CHEC委托SYC在M5附近进行了1A和2A的两个补充性土壤钻探，以便获得额外的SPT数据和土壤样品。我们发现在补充钻孔上记录的SPT击数高于那些M5范围里的数值，这很可能揭示了洪积材料局部空间的变异以及这个弱区的有限范围。M5附近的截面分析如图二所示