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大型居住区结合建筑同步布设公交首末站的模式的探讨 　　【摘要】当前，我国大部分城市正处于快速城市化发展阶段，由于城市空间的快速扩张，外围大型居住区的建设可谓方兴未艾。但与此同时，居住区的配套设施却通常迟迟未能完善。公交首末站作为城市客运交通系统中一个重要组成元素，是常规公交系统不可或缺的部分，对城市公交覆盖率提升和公交线路网络结构优化具有关键影响作用，并且对提升片区公交服务水平也有非常重要的意义。本文通过对国内目前大型居住区出行特征的分析，契合我国公交优先发展战略，在结合常规公交线网布设方面的经验总结，对大型居住区配套建设公交首末站的模式进行探讨，以求为当前城市新区用地开发模式提供有价值的参考。 　　【关键词】城市化 大型居住区 公交首末站 　　1大型居住区出行特征分析 　　大型居住区通常布设在城市中心区的近郊区，由此带来的空间出行特征，往往表现为以下几种形态： 　　（1）向心出行显著。 　　由于近郊新城建设需要一定的过渡期，配套服务功能较弱，大型居住区居住人群往往多数依然在市中心就业，上下班高峰期向心出行显著。 　　（2）出行距离分布一般在15公里以内。 　　从国内大城市发展经验可知，近郊区往往距离城市中心区10-20公里，通过对北京、上海等城市的调查发现，大型居住区高峰期出行10-15公里范围比例最高，通常占60%以上。而在5公里范围内的出行往往占不到15%。20公里以上的出行比例通常占20%左右（调查数据以深圳、北京为参考） 　　（3）小汽车出行时耗通常也不低 　　近郊区大型居住区利用小汽车通勤往往也需要耗费较长时间，这是因为大型居住区往往人口基数巨大，而近郊区原有的路网结构就不太完善，与城市中心区的联系过于依赖少数骨干道路，导致存在较多的交通瓶颈，同时小汽车增长速度远远超过城市道路的建设速度，在中心区边缘交通瓶颈地段常常造成剧烈拥堵，导致小汽车出行的总体时耗也在40分钟左右。 　　2大型居住区配套公交首末站必要性分析 　　（1）导新区出行往公交方向发展的先导条件 　　越来越多的实践证明，小汽车模式不适用于我国大多数城市的交通发展，公交优先，已成为当前城市建设的共同趋势。落实公交优先，要求从规划、建设、管理和维护方面给与优先，其中，尤其是建设环节可谓是至关重要。许多新城面临着同样的问题，就是公交线路的布设需要场站的配套支撑，但是原有老城的场站缺口已经非常严重，而新区也经常由于规划缺失，或者用地置换或者其他因素导致迟迟未能落实，又或者是用地落实了，公交公司缺乏建设资金，迟迟未能投入实际使用。所以大型居住区通常面临缺乏公交场站配套，导致公交线路覆盖低，公交服务水平难于保证，居住区居民被迫转向其他交通方式。由此可见，如何同步配套公交场站用地，是能否实现新城中大型居住区公交优先目标的重要前提。 　　（2）公共交通系统优化的必要支撑 　　大型居住区在新城扮演着局部“功能区”角色，是整个城市系统的组成部分，其公交系统的构建，也必然是全市公共交通系统的重要组成部分，因此需要从全市范畴去统一考虑首末站的选址和布局模式。由于大型居住成型时间较长，在建成初期到成熟期的10多年间，公交运输能力也是一个逐渐增长的过程，因此，从公交网络节点成长过程来看，往往也会是一个从小型首末站往片区枢纽站发展演变的过程。因此，配套建设布局灵活，用地规模相对较小的首末站，是符合客观成本控制需要的。 　　3场站布设的重点和难点问题 　　（1）场站规模的计算 　　我国《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交各类场站用地都有计算标准建议，而当前不同城市对场站的用地标准差异性也相对较大，相见下表所示。 　　当前深圳和上海等城市都有许多结合居住去建筑布设首末站的案例，香港则尤为普遍。当前土地价值越来越受到重视，公交场站用地标准也呈现“收紧”化发展趋势，尤其是结合建筑进行布设的时候，一个独立用地的3000平方米首末站和一个3000平方米的首层首末站完全不是一个概念。所以在这个时候，我们应该更关注的是，在高峰小时，该首末站需要为多少人服务，再结合车辆进出站的运营时间，以此计算服务车辆总数，而不是概念化的估算一条线路大约有多少车，再乘与线路数量去估算总车辆数。 　　（2）分散布局与集中布局方案的比选 　　大型居住区的居住人群通常有可能具备某类出行共性特征（例如，某个大型企业的保障房所在地），也可能不具备显著出行分布特征。当居住人群某类出行分布空间较为类似时候，采用少而大的集中布设方式，可有效提高场站使用效率，并减少居民的步行和候车时间；当居住区出行特征并无明显空间分布特征时，则首末站适合采用小而散的布局方式，可以有效提高首末站的便捷性。 　　（3）建筑楼层适应性分析 　　从人性化的角度出发，首末站建在地面1层，有利于通风和采光，同