大断面软弱偏压浅埋客运专线隧道施工开挖的方案对比分析.docVIP

大断面软弱偏压浅埋客运专线隧道施工开挖的方案对比分析 　　摘 要：针对在建合福高铁安徽段全长520 m的万山隧道进出口DK61+215～DK61+272段浅埋偏压的特点，结合已有工程施工技术，提出了相应的施工方案；在此基础上结合隧道工程施工实际情况对提出的施工方案进行了比较分析，初步确定了隧道可采用的“三台阶仰拱法”；对隧道采用“三台阶仰拱法”施工方案进行了数值模拟，提出了该段围岩三台阶临时仰拱开挖施工技术。现场实施表明三台阶法施工具有循环时间缩短，人员数量活动空间较大，施工安全、可靠快速的特点，万山隧道施工实践为同类隧道的施工提供了有意的借鉴作用并取得了良好的经济和社会效益。 　　关键词：隧道工程 浅埋偏压 施工技术 数值模拟分析 　　中图分类号：U459.2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0075-04 　　新建铁路合福线合肥至福州段HFZQ-2标段起讫里程为DK32+058～DK122+089，线路长度为90.031 km，位于安徽省境内，标段起点至巢湖主要为江淮冲积平原垄岗地貌区，岗地坳谷相间，地形开阔，地势略有起伏，地面标高21～50 m；局部地段为一级阶地，低山丘陵地形起伏较大，相对高差80～150 m，植被较发育；河流一级阶地地势平坦，地面标高5～10 m。巢湖一带为巢湖湖积平原区及清溪河、裕溪河一级阶地，地势较平坦，地面标高6～8 m；局部地段为剥蚀低山区，地形起伏较大，相对高差50～100 m，植被发育。标段内地形平坦、开阔，区内城镇较多，交通便利。本标段共分布隧道4座，均为双线隧道，隧道总长2.631 km。其中1 kmL≤2 km隧道1081 m/1座，L≤1km隧道1550 m/3座。其中，全长520 m的万山隧道进出口地貌属于剥蚀低山区，地势起伏小，自然坡度约15～25°，而右侧存在明显偏压问题。隧道出口DK61+215～DK61+272段设计为Ⅴ级围岩，原设计建议采用六步CD法开挖。施工中根据我单位以往的施工经验和现在的机械配置情况，开挖方法将从Ⅴ级围岩的施工方法变更为三台阶七步的开挖方法。为确保隧道的施工安全，通过系统数值试验模拟施工过程，确定了相应的施工方案，并在施工过程中进行施工总结，提出了该段围岩三台阶七步开挖施工技术，指导了该隧道的施工，取得了良好的经济和社会效益。 　　1 拟采用的施工方案分析 　　在建合福高铁安徽段万山隧道位于合福线合肥至福州段，隧道全长520 m，隧道进出口里程分别为：DK60+787、DK61+307。隧道穿越向斜构造，地貌属于剥蚀低山区，地势起伏小，自然坡度约15°～25°，右侧存在偏压问题。出口DK61+215～DK61+272段原设计是Ⅴ级围岩，建议采用六步CD法在57 m长的隧道范围内开挖施工。现场勘查得出，里程为DK61+215的掌子面是强风化浅黄色泥岩，存在为基岩裂隙水的地下水，一般发育。为确保隧道的施工安全，对隧道该段采用不同施工隧道的适用性进行系统分析，以期在此基础上确定隧道该段的施工方案，指导该隧道的施工。 　　1.1 施工方案的初步比选 　　各拟采用施工方案分别为中隔壁法（CD法）、交叉中隔壁法（CRD法）、双侧壁导坑法、底部双洞法、三台阶仰拱法与新意法。CD法施工步序如图1所示，施工步序如下：首先纵向接长钢架，施做超前支护，开挖1分部岩体，及时施做初期支护与临时支护，施做钢拱架锁脚锚杆；当1分部掌子面超前2分部掌子面适当距离后，开挖2分部岩体，横断面上接长初期支护与临时支护，如此，按序号排列，施工3、4、5、6分部；然后逐段拆除仰拱区域内的临时支护，拆除长度由现场监测结果分析来定，一次拆除长度要小于10 m，拆除临时支护后要及时施做仰拱部二衬及仰拱回填；然后再逐段拆除余下来的临时支护；最后借助衬砌模板台车一次性施做余下来的二次衬砌。 　　CRD法施工步序如图2所示，施工步序如下：首先纵向接长钢架，施做超前支护，开挖1分部，及时施做初期支护及临时支护，施做钢拱架锁脚锚杆；当1分部掌子面超前2分部掌子面适当距离后，开挖2分部，横断面上接长钢架，及时施做初期支护及临时支护，如此，按序号排列，施工3、4、5、6分部；然后逐段拆除仰拱区域内的临时支护，拆除长度由现场监测结果分析来定，一次拆除长度要小于10 m。拆除临时支护后要及时施做仰拱部二衬及仰拱回填；然后再逐段拆除余下来的临时支护；最后再借助衬砌模板台车一次性施做余下来的二次衬砌。 　　双侧壁导坑法施工步序如图3所示，施工步序如下：首先纵向接长钢架，施做超前支护，开挖1分部，及时施做初期支护及临时支护，施做钢拱架锁脚锚杆；其次当1分部掌子面超前2分部掌子面适当距离后，开挖2分部，横断面上接长钢架，施做初期支护及临时支护，如此，按照序号排列，