中外运战略转型的隐情.doc

经过高层的人事“地震”，物流业的央企中国对外贸易运输集团总公司（下称中外运）未来的战略方向成为了一个谜。它是继续前任老总张斌的快递梦，还是调整思路，主攻另外一块业务领域？　　中外运近期的一系列动作中，新任领导班子的差异化经营思路初现端倪。　　4月底，中外运投资2.3亿元的天津集装箱堆场正式启用，而这仅仅是一个开始。中外运股份有限公司总裁张建卫表示，中外运今年将投资25亿元，其中一半资金将用于堆场和码头的建设和收购中。　　而中外运某不愿具名的内部人士也告诉记者，干散货的海运运输将成为中外运日后“强攻”的一块阵地。　　海运的轮廓，在中外运未来的战略中越来越清晰的浮现。海运当先　　4月底，中外运新上任的董事长苗耕书，现身中外运首期投入一亿多人民币的天津集装箱堆场的启动仪式上。使得这个项目变得有些意味深长。　　面对媒体，张建卫坦率表示，投资这个堆场是中外运调整经营思路的一个起始点。“我们将构筑起珠三角、长江流域和环渤海三个重要的市场区域，并按照以沿海重要港口为龙头，向内地辐射的策略调整经营思路。”　　在某种意义上，这个集装箱堆场的投建，对于中外运有特殊的“拐点”意义。　　2005年底，张建卫在接受《中国经营报》采访时曾表示，中外运的业务主要涉及货运代理、快递服务、船务代理、海运、汽车运输、仓储码头等九大项，其中最为出色的要数海陆空货运代理和快递业务。　　然而早在2001年，埃森哲就为中外运敲响了警钟。在一个战略项目研究中，埃森哲指出：没有承运工具来保证舱位供应和价格的竞争力，中外运货代将在其他货代、特别是其他船公司货代的竞争下，逐渐丧失市场份额。　　预言逐渐成真。目前，虽然中外运在国内的海运市场排名第三，但它的规模实力与中远、中海相比，相差悬殊，继而导致了货代业务的“缩水”。　　这其中一个重要原因，就是中外运错过了做大集装箱运输业务的机会。　　海运市场可以简单分为两类，一是集装箱运输，它有固定的航次，运价相对比较稳定；二是干散货运输，主要承运铁矿石、粮食等物资，受宏观经济影响较大。　　着力发展集装箱市场的中远和中海，日益成长为中国的“巨无霸”。眼看着自己集装箱船的数目难以与其抗衡，中外运一方面开始“港航一体化”，加大对堆场和码头的投入，一方面开始另辟蹊径。 　　这个“蹊径”就是干散货市场。“集装箱市场的座次已经排定，但干散货还有机会。”上述中外运人士告诉记者，虽然干散货市场被业内看做“夕阳行业”，运价跌宕起伏、很不稳定，但由于中国能源物资的大量进口，为这个市场打了持久“强心剂”，中外运情愿乘虚而入，放手一搏。快递暂缓　　中外运对海运的青睐，让曾经的快递梦渐行渐远。　　中外运前任总经理张斌在任时，曾经对快递情有独钟。彼时，中外运的货代业务在北京、广州、上海三地出类拔萃，但是随着外资巨头的挤压，国内的货代企业整体呈现出发展缓慢的态势。　　一向号称“无外债”的中外运，盘算着用手里充足的资金找到一个“利润发动机”，这时，快递业务进入了它的眼帘。　　据悉，中外运的国际快递业务占到了中国市场25%的份额，但是与此相对，“中外运的国内快递还是个婴儿”。为了抢夺这块市场，张斌一方面通过旗下的外运发展买下了川航集团49%的股份，一方面与民营企业申通快递接洽，试图买下其51%的股份。　　但张斌的忽然“下课”让收购停滞不前。2005年底，国资委宣布，苗耕书和赵沪湘被任命为中外运的董事长和总经理。　　四川航空的相关人士表示，至此之后，双方的谈判就没有进展，他们几近“心灰意冷”。　　而中外运的内部人士告诉记者，中外运内部对收购的公开说法是“重新确定战略”，这一切都要等麦肯锡制定的战略报告出台。据悉，现在战略报告的制定已经接近尾声，中外运即将进入内部探讨阶段，虽然中外运今年有意切入国内快递市场，但是否会推进收购事宜，上述人士坦言“凶多吉少”。另有深意　　事实上，中外运的新战略，一方面是逆势而上，看中了干散货市场发展的持久动力；另一方面承担了运输能源性物资的功能，打了一张为政府分忧的“王牌”。　　目前，业界盛传海运界即将迎来“寒冬”，主要是因为近年来干散货新船交付量急剧上升，存在着运力供大于求的隐患。　　但中外运加大海运业的投资，主攻码头和干散货市场，是有自己的“小算盘”。　　“港航联盟”是船公司的大势所趋，中海集团总裁李克麟就曾表示，“十一五”期间中海将投资50亿元，用于投资国内外重要的集装箱码头项目。　　船公司青睐投资码头，是因为码头有其稳定的现金流和收益，可以抵御运费一路探低的“低谷”；更重要的是，投资的码头可以优先服务自己的船只，并在港口费用等方面取得优惠，从而降低航运成本。 　　这层解释在中外运这里，有了更深层的含义。因为中外运“空降”总经理赵