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浅析中山市博爱路悦来南路下穿地道工程的设计 　　中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号： 　　0 前言 　　中山市位于广东省中南部、珠江口西岸，是著名改革先行者孙中山的故乡。随着广珠轻轨以及广珠西线高速一、二、三期等一批过境交通线路的建成，密切了中山市与周边城市的联系，极大提升了中山市区域经济地位。但是随着新一轮城市化建设的推进，中山市市域交通存在的问题逐步显现，重点表现为城市快速交通网路不健全、重点交通节点瓶颈问题严重。因此提高城市交叉口通行效率，对于解决城市交通瓶颈问题、构建城市快速交通网络、改善居民出行条件、提升城市发展水平有着重要的意义。 　　 　　1 工程概况 　　中山市博爱路悦来南路下穿地道工程位于中山市博爱路与悦来南路交叉口处。现状交叉口为渠化平面交叉口。博爱路是中山市东西方向的城市主干道，东连广珠高速公路，西连105国道，设计车速为60公里/小时。博爱路东段改造完成后，直行车道已取消红绿灯，大大提高了行车速度，余下的西段道路（105国道至兴中道段），受红绿灯的制约导致交通不畅，博爱路悦来南路交叉口的交通瓶颈问题尤为突出。 　　博爱路悦来南路交叉口地处中山市旧城区，周边建筑物较多，交通压力大，地下管线情况复杂，这些都大大增加了工程设计的难度。该工程在初步设计阶段共设计两个改造方案：方案一是1个车行地道＋2个人行地道，方案二是1个上跨桥＋2个人行地道。经过多轮讨论与协商，专家组及相关单位认为方案一对周边环境影响小，并能与博爱路东段保持整体协调一致。 　　 　　2 主要技术标准 　　下穿地道一般是道路穿越铁路、公路、城市主干道时采用的立交形式，中间部位是封闭箱体，两端为引路[1]。博爱路悦来南路下穿地道工程主要技术标准为： 　　道路等级――城市II级主干道； 　　设计车速―― 60 km/h（下穿部分），25 km/h（地面层平交口）； 　　设计荷载――汽车：城-A级，人群：3.5 KN/?O； 　　抗震设防――地震基本烈度7度设防，设计地震动峰值加速度值为0.10g； 　　暗埋段长度――115米； 　　设计基准期――结构为100年，沥青路面为15年； 　　安全等级――二级。 　　 　　3 工程设计要点 　　3.1 横断面 　　为了统一整个博爱路的技术标准，同时考虑交通发展的需求，地道下穿部分采用双向6车道：0.75m检修道+3.75m车行道+2×3.5m车行道+0.5m路缘带+2m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.5m车行道+3.75m车行道+0.75m检修道，横向净宽26m。 　　根据《城市道路设计规范》[2]，地道限高4.5米，超高车辆经由地面辅道通行，地面层的限高5米。 　　3.2 纵断面 　　纵断面的设计决定车行下穿地道长度，也就关系到工程占地面积。由于改造区域用地受限，因此纵断面技术指标采用了较小值： 　　凸形竖曲线半径：1800m； 　　凹形竖曲线半径：1200m； 　　纵坡：4.557%。 　　3.3改造后交叉口的通行能力分析 　　改造后地面层交叉口仍为平交口，用信号灯控制，信号灯的相位如下： 　　表1 地面平交相位表 　　 　　 　　依照相位配时，各个方向的车流饱和度如下表： 　　表2各方向车道饱和度表（综合2008年8月4日与5日） 　　 　　 　　由表3可以看出： 　　改造后的交叉口饱和度大幅下降，说明交叉口的通行能力大幅提高； 　　各方向车道饱和度在一个合理的区间内，且较为均匀，说明交叉口的车道数设置较为合理，道路行车较为舒适； 　　交叉口通行能力（特别是东西向直行车的通行能力有一定富余，可满足交通的发展需要，同时没造成浪费。 　　东进口左转道、北进口左转道与直行道的饱和度均达到了0.7，在交通进一步发展后可能达到饱和。 　　 　　4 工程设计特点 　　道路两侧建筑物较多，没有给立交改造预留足够的空间。设计针对该问题采取了2个措施：第一、抬高交叉口路面标高，以减小下沉结构埋深，从而缩短下沉结构长度，达到减小房屋拆迁量；第二、调整地面层辅道接入点位置，减小展宽段长度，因而也减小房屋拆迁量。经过设计的优化，节约了工程投资2019.03万元，其中减小了房屋拆迁面积4030.11平方米，按3000元/平方米计算，节约了1209.03万元，减小了车行下穿地道结构的埋深和长度，节约了810万元。 　　下穿地道结构的抗浮是设计须考虑的最重要的问题之一。设计根据各节段的埋深及自重的不同，选择不同的抗浮措施。埋深小的节段采用自重抗浮，埋深稍大的节段采用压重和自重一起抗浮，埋深大的节段采用抗拔桩抗浮（见图1）。 　　 　　 　　图1 抗拔桩现场施工图 　　下穿地道结构的止水是设计须考虑的又一个重要问题，设