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浅谈ETOPS型号的设计批准要求 　　 　　 　　ETOPS为Extended-range Operations的缩写，中文翻译为：延程运行。ETOPS是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求，指的是在飞机的运行航路上有一点到合适机场的距离，超过单发巡航速度状态下60分钟飞行（以双发涡轮为动力的飞机）或超过一台发动机失效状态下180分钟飞行（以两台以上涡轮发动机为动力的飞机）的运行。在确定航程时，假设飞机在标准条件下静止大气中以经批准的一台发动机不工作时的巡航速度飞行，在规定时间内飞抵最近的备降机场，这就是通常所说的ETOPS要求。 　　比如，获得“180分钟ETOPS”就是指飞机单发失效的情况下飞往备降机场所规定的时间不能超过180分钟。这样就要求该飞机在航路选择上应满足要求。ETOPS主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场较少，如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞行，以确保安全。简单而言，ETOPS能力越强，意味着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞跨洋航线。ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于双发飞机不受先前的限制与四发和三发飞机一样续航。 　　ETOPS型号设计的由来 　　为保证航空公司的ETOPS运营要求，飞机制造商应将ETOPS纳入其设计目标，由适航当局依据其设计目标对提交型号合格审定的飞机，做适当高于其适用适航标准要求的审定。1953年，美国联邦航空管理局（FAA）颁布的条例FAR121.161中明确规定，除非有FAA的批准，否则不允许双发或三发飞机在距途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞行，国际民用航空组织（ICAO）采取了类似的规定。 　　20世纪50到60年代，普惠公司JT8D系列发动机安装的波音727系列、波音737系列上，可靠性明显提高，1964年，FAA取消了三发飞机的“60分钟限制”。1974年，空客A300宽体客机，首次装备了高涵道比CF6-80系列发动机，空客提出了“90分钟改航时间”，这也得到ICAO的认同。 　　对第121.161条的首次偏离是1977年，在加勒比海放行了75分钟的ETOPS。1985年，作为对工业界希望获得更长偏离允许美国至欧洲的飞行的回应，FAA颁布咨询通告AC120-42，规定了获得最高120分钟ETOPS偏离的批准流程。该AC于1988年改版为AC120-42A，延长了最大偏离时间至不超过180分钟。 　　AC120-42A中型号设计批准的授予包括两部分流程。首先，FAA确定候选飞机发动机组合满足飞机改航过程中安全运行的设计标准。其次，FAA评估该飞机发动机组合服役中空中停车（IFSD）和其他重要飞机系统故障。该AC要求在进行上述评估之前需积累25万发动机小时的服役经历。随着波音777飞机的出现，FAA引入了一种方法，使申请人可以不具备AC120-42A中所要求的服役经历就能够获得ETOPS型号设计批准。这种方法被称为“早期ETOPS”批准流程，并针对波音777飞机制定了专用条件。 　　作为对工业界要求在AC120-42A最长180分钟改航时间的基础上增加15%延程的回应，FAA于2000年颁布了ETOPS政策信函EPL20-1，207分钟ETOPS运行批准准则，允许在北太平洋地区进行最大207分钟改航时间的航线运行。这一额外的运行授权仅限于由于天气或其他情况预期航线上正常180分钟改航机场不可用时，但这种情况很少发生，且要具体问题具体对待。为了符合该额外运行批准的要求，该政策信函针对已批准180分钟ETOPS的飞机制定了一些额外的设计规定。 　　20世纪90年代末，FAA认为不能再继续通过运行法规的特殊批准来管理ETOPS，同时也认识到ETOPS政策中的某些方面和流程应该是对所有长航程运行，包括多于双发的121部载客飞机的运行和135部的运行。因此，FAA将很多原来只适用于双发飞机运行的ETOPS型号设计和运行实践合成了新的运行法规，制定了最大改航时间超过180分钟的双发飞机设计和全时运行标准。 　　FAR25部于2007年修订，将AC120-42A中的设计标准、波音777飞机专用条件中的早期ETOPS方法和为207分钟制定的政策法律化。此外，该规章允许双发飞机获得超过180分钟最长改航时间的ETOPS批准。 　　FAA对ETOPS型号设计批准的要求 　　ETOPS审定与飞机多个系统相关，并涉及多部规章，如FAR21部、FAR25部（25.1535和附录K等）、FAR33部（33.201）等。其中，25.1535要求每个寻求ETOPS型号设计批准的申请人符合25部附录K的规定。25.1535是一个“指引”条款。因为ETOPS型号设计批准是可选择的，其审定要求