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潜艇舵面的设计分歧 　　从20世纪初潜艇诞生以来，世界各国建成的军用潜艇约6100艘。由于影响潜艇性能的因素太多，设计师只能根据各国具体要求优化设计，因此，各国潜艇的形态没有重样的，我们将围绕这些设计分歧做一些探讨。 　　 　　艏水平舵：装在艇艏还是装在围壳? 　　 　　艏水平舵几乎是与现代潜艇同步问世的。从舵的作用来说，艏水平舵应该尽量布置在潜艇艏部的前端，并且位于艇体的纵向轴线上。潜艇在水下航行中利用艏水平舵时，会对周围的水流产生很大扰动，因此设计师必须尽一切努力避免艏水平舵布置在声呐附近，并应对艏水平舵采取防振隔声措施。 　　由于这些原因，有时设计师并不把艏水平舵布置在它的最佳位置，而是使其稍远离潜艇艏端，或者上移。比如布置在耐压艇体上方的上层建筑的艏端。这种布置方式虽然避免了对声呐的干扰，却产生了水动力学方面的负面效应。特别是当艏水平舵远离艇体的纵向轴线时，将破坏水流的平稳，形成涡动，进而对艏水平舵自身的性能造成不利。潜艇设计师这样做也是无奈之举。 　　艏水平舵一般位于潜艇水线之上，当潜艇处于水面状态时，艏水平舵露出水面。潜艇设计师在布置艏水平舵时，仅仅把可动舵板和支撑结构露出艇体之外，而驱动装置、轴系、曲轴等部分布置在艇内。艏水平舵收叠起来也要占用艇艏一部分较大空间。之所以用收放式结构，一个原因是在水面状态航行时避免波浪的影响，另一个是靠泊码头或靠近另外一艘舰艇时防止受损。二十世纪六十年代以前的潜艇还没有采用水滴形，艇体都较窄，艏水平舵向外突出较多。加之潜艇都较矮，码头岸壁一般都高于潜艇，艏水平舵很容易撞坏，因此必须能收放。具体收放方式有三种：一是直接向上折，现已很少采用；二是水平向前或向后旋转收进去，为现在多数潜艇采用；第三种是直接向艇内平缩进去，就像天线收放那样，但舵板长度受制约，目前很少采用，德国的206型潜艇是这种方式。后两种方式的舵板缩进去后，艇体外表只是有一个窄缝，带来的涡流及噪声的问题远小于艇上其它窗口，因此外面都没再设置活动盖板。 　　1955年，美国海军率先在“鲣鱼”级攻击型核潜艇上采用了围壳舵。实际上就是把艏水平舵同时向后和向上移动，布置在指挥台围壳两舷侧。之所以到这时才出现围壳舵，是因为从这个时期起，潜艇桅杆数量开始增加，围壳体积被迫增大，客观上为容纳水平舵提供了条件。 　　美国在“鲤鱼”级上采用围壳舵的原因有许多。一是，潜艇在准备潜航时，必须把艏水平舵伸出或从折叠状态打开，收放机构和转动机构使得艇员的操作程序烦琐，增加了工作负荷。另外，当潜艇下潜之际，艏水平舵常发生故障而伸不出来。而围壳舵是固定在指挥台围壳上的，驱动机构不复杂，既可减少潜艇下潜准备工作量，又可避免出现不必要的故障。 　　采用围壳舵的原因之二是，当潜艇在水下使用被动声呐时，艏水平舵的动作产生的噪声会造成干扰。围壳舵不会干扰艏部声呐的工作。另外，围壳舵向两侧伸出的宽度没有超过潜艇的最大宽度，所以凡是带有围壳舵的美国潜艇，当其与其它船只相撞或停靠码头时，从来没有围壳舵因碰撞而损坏。美国潜艇的经验表明，围壳舵虽然面积较小，但它仍能对处于水下的潜艇实施有效控制。 　　围壳舵的不足是，潜艇破冰上浮时，至少要保证指挥台围壳露出冰面，尽管围壳舵可转动90°，但仍可能被撞坏。 　　从降低水下航行阻力的角度说，潜艇指挥台围壳越小越好。围壳内布置有各种升降桅杆、通气管装置和潜望镜。如果安装围壳舵，围壳必须保持足够强度，还要布置舵板转动机构。这样，本来已经十分拥挤的围壳内部空间就受到影响，设计师不得不把围壳尺寸加大。美国“鲟鱼”级核潜艇就是典型。美国很重视这级核潜艇在侦察方面的性能，把北极海域作为它的主要活动海区之一。“鲟鱼”级核潜艇围壳舵的转动靠一套完整的液压驱动机构、连杆和摇杆装置。为了布置这套机构，围壳增大了许多，这会降低航速。在水下高速航行时，指挥台围壳由于水流的作用形成一个偏转力矩，使艏部上抬，造成潜艇在水下的不利纵倾，航速越高偏转力矩越大，艏部上抬就越严重。 　　此外，由于围壳舵位置较高，当潜艇在接近海面的水下航行时，受海面波浪的影响更大一些，增加了潜艇保持潜望镜深度的难度。在水面状态航行需要快速下潜时，围壳舵不能立即发挥作用，增加了下潜时间。 　　围壳舵的流场对尾部推进器也有影响，因此围壳舵设置得越往前，这种影响就越小。“苍龙”级就是这种设计。前移这两三米对于围壳舵至艇尾五六十米的距离来讲似乎影响不大，但在潜艇设计上，提高百分之～的性能也是应该争取的。不过，指挥台围壳内部越往前宽度越小，不便对围壳舵根部进行结构加强。 　　各国海军对潜艇艏水平舵直到今天仍存在认识分歧。法国在二战后共造了9型60艘潜艇，46艘常规潜艇全部采用传统艏水平舵，14艘核潜艇则全部采用围壳舵。苏联在二战后共造33型751艘潜艇：常规